Trascrizione del video
Bentrovati da Paolo Bozzacchi, una nuova puntata de L'Economista. Amici di Urania TV, siete collegati con noi attraverso Samsung TV Plus, attraverso Rakuten TV, e attraverso il canale 260 del digitale terrestre. Benvenuti a una puntata che si prospetta davvero speciale. Parliamo di patrimonio immobiliare pubblico, del settore delle costruzioni e poi di tanto mare. Perché, come di consueto, vi racconterò il numero di oggi de L'Economista, che contiene molti articoli interessanti. Ne parliamo con dei graditi ospiti che vado subito a presentarvi. Abbiamo accanto a me la Presidente di ANCE, Federica Brancaccio. Bentrovata.
Bentrovati a voi, buongiorno, grazie.
Il Presidente di INVIMIT, Mario Valducci. Bentrovato.
Buongiorno a tutti, è un piacere essere qui.
E soprattutto il bonpadrone di casa, Claudio Velardi, il Direttore del Riformista. Bentrovato, Claudio.
L'appello agli ospiti graditi, sì.
E oggi è una puntata davvero speciale. Come detto in apertura, intanto vi racconto cosa c'è nel numero de L'Economista. Oggi in edicola c'è tanto mare: c'è l'intervista al delegato di Confindustria Mario Zanetti, c'è un pezzo sul Summit Nazionale sull'Economia del Mare, e ci sono gli interventi dei nostri ospiti. C'è l'intervista al Presidente Valducci, l'intervista alla Presidente Brancaccio, poi tanto green, anche cinema, l'intervista al CEO di Titano. Quindi non perdete il numero in edicola.
Parliamo — lo abbiamo detto — di patrimonio immobiliare pubblico, che consiste, pensate, in un milione e mezzo di immobili pubblici, di valore complessivo stimato in circa 300 miliardi. Stiamo parlando di circa il 15% del nostro PIL nazionale. Ma parliamo anche di chi questi immobili costruisce: sono i costruttori, quindi l'Associazione Nazionale Costruttori Edili.
Presidente Valducci, partiamo dall'A: come si muove una vera e propria SGR pubblica, come INVIMIT, in un mercato come quello di oggi che è già velocissimo? E poi brevemente, ma cosa la distingue da una SGR privata?
In modo molto semplice: noi siamo una SGR che fa da collegamento, da ponte tra lo Stato e il mondo privato — anche il mondo privato delle SGR — perché noi prendiamo dallo Stato i beni pubblici. Molto spesso questi beni pubblici non hanno nemmeno una storia urbanistica. Quindi abbiamo la necessità di rielaborare con i comuni la loro storia urbanistica, e poi, nel momento in cui questa storia è stata recuperata, poter mettere a disposizione del mondo immobiliare, costruttivo, di sviluppo, per il riutilizzo, la rigenerazione — come si dice, la parola che va molto di moda in questi anni — di questi immobili, dagli immobili che sono in disuso spesso da 10, 15, 20, 30 anni, agli immobili che devono avere una nuova vita. Oggi noi spingiamo molto ovviamente per lo studentato, per il social housing, ma chiaramente dipende da dove sono localizzati. E il nostro tipo di immobile è un immobile che comunque è rivolto soprattutto all'imprenditoria nazionale, ed è uno sviluppo che deve essere collegato e cucito, sartorialmente, alle situazioni locali.
A proposito di imprenditoria nazionale, Presidente Brancaccio: lei rappresenta appunto i costruttori. Esattamente un mese fa, rispetto ad oggi, ANCE ha tenuto la sua assemblea. Era lei che aveva aperto il tema — "il tempo giusto" — il focus sarà sulle trasformazioni, sul pianerottolo, sulla rigenerazione urbana. In parte si parlava di progetti che in qualche modo si incontrano con la realtà di INVIMIT e di ANCE su questo. Quali sono le priorità di ANCE in questa fase?
L'imprenditoria in questa casa — e un punto tra l'altro nella relazione assembleale era abbastanza chiaro — era ridare a questo paese veramente un futuro. Ecco perché "il tempo giusto": questo è il tempo giusto per programmare il futuro. Abbiamo una serie di emergenze, abbiamo le competenze e le capacità per affrontarle. Quali sono queste emergenze? La prima emergenza è sicuramente quella abitativa, perché senza la casa è inevitabile che non ci possa essere futuro per le nuove generazioni. È uno dei temi che credo affronteremo. L'altra emergenza è la capacità di intervenire sui cambiamenti climatici — che siano naturali, che siano una naturale fase, o siano da un'antropizzazione selvaggia. Ci sono i cambiamenti climatici: non è solo il cappotto termico, è la capacità che noi abbiamo di adattare le nostre città ai cambiamenti climatici, quindi anche tutto il tema dell'acqua e del rischio idrogeologico. Grandi sfide affascinanti, per le quali però abbiamo le competenze.
Bene, abbiamo parlato di competenze. Claudio, ve la dirò da direttore: noi parliamo spesso qui a L'Economista del matrimonio pubblico-privato, che sia patrimonio immobiliare, che sia altri temi. E potenziale, dal tuo punto di vista, la sinergia INVIMIT-ANCE nel settore immobiliare?
In questo caso io direi che non è nemmeno un'opzione questa sinergia, ma è proprio una necessità stringente — e lo dimostrate entrambi i vostri ospiti. Perché in realtà se tu hai attraverso una struttura come INVIMIT un finanziamento adeguato — perché in Italia abbiamo anche problemi del genere nel valorizzare il patrimonio pubblico che abbiamo a disposizione — se questo finanziamento è garantito in modo continuativo ed efficace, questo naturalmente rende più immediato l'incontro con la realtà dell'imprenditoria privata, del mondo dell'edilizia, dei costruttori. Quindi è una necessità imprescindibile. Io non so come vanno le cose negli altri paesi da questo punto di vista. Quello che so è che quando noi andiamo a vedere in altri paesi, vediamo città che si trasformano continuamente, in continuazione. In molte città dove questo avviene — certo, naturalmente — per l'apporto di capitali privati, ma anche per lo sforzo che evidentemente il pubblico fa per andare nella direzione giusta. Il fatto che invece le nostre città abbiano tanta difficoltà a trasformarsi, e che i tempi della trasformazione, della rigenerazione urbana, siano così lunghi, è un grande problema. Naturalmente — lo lascio in questa sede, non voglio sollevare questo ognuno si prenda le sue responsabilità — se naturalmente c'è in alcuni casi un intervento secondo me sovrapposto, sovrabbondante della magistratura, che non sempre ha aiutato e facilitato la rigenerazione urbana. È esempio un fatto della mia conoscenza a Milano. Però non entriamo in questo dettaglio — che poi tanto dettaglio non è. Comunque il fatto che appunto pubblico e privato si debbano incontrare per portare le nostre città verso il futuro è fondamentale. E aggiungo a quello che diceva molto giustamente Federica Brancaccio: che naturalmente, per andare non nella direzione di città sempre più enormi semplicemente con grattacieli, ma nella direzione della sostenibilità ambientale — le nostre città costruite, gestite e attrezzate in maniera moderna possono dare una grande mano allo sforzo e a tutti gli obiettivi che abbiamo nella sostenibilità per una nuova sostenibilità.
Nuova sostenibilità, nuova sinergia — una sinergia rinnovata appunto tra pubblico e privato. Presidente Valducci, c'è un progetto che si chiama Regenera — con la E finale all'inglese, l'ho letto — e sì, è dedicato proprio al patrimonio pubblico in disuso dal quale facevamo riferimento. Quali sono i numeri del progetto e cosa significa rigenerare oggi?
Abbiamo partito da una trentina di immobili. Parliamo di immobili così detti "ex territorio," che sono molto diversificati, perché parliamo di ex convitti, parliamo di ex colonie, parliamo di aree che prima venivano occupate dalla Ministeria della Difesa. Quindi parliamo di diverse tipologie, ma tutte tipologie che portano la necessità di una nuova vita. Io la chiamo "nuova vita" di questi immobili. E questa nuova vita la dobbiamo condividere, innanzitutto, con le nuove identità delle famiglie italiane. La vita oggi non è più quella di 20 o 30 anni fa, perché oggi è difficile che una persona nasca, cresca, studi, lavori e, diciamo, diventi grande nella stessa città. Quindi spesso abbiamo una mobilità superiore rispetto al passato, quindi la necessità anche di un uso di medio-lungo termine di questi immobili a disposizione dei giovani o dei meno giovani che cambiano città. E dall'altra parte, i nuclei familiari che non sono più quelli di una volta, dove la media era da 3 a 4 persone per nucleo familiare, ma molto spesso oggi è un nucleo familiare composto da 1, a volte 2 persone. Quindi la vita ha avuto questa diversità di approccio e di sistema.
Nei nostri immobili che abbiamo messo in questo progetto — come ricordava Regenera — abbiamo sviluppato ad esempio per alcuni di questi: c'è un immobile come la famosa Villa Gualino, famosa perché legata a chi aveva costruito questa villa, un architetto di Torino famoso, che era rimasto come albergo aperto per poche settimane, e che adesso vedrà una "silver house" attraverso una silver era, quindi una residenza dedicata alle persone meno giovani. E stessa cosa su una villa a Chievo Verona, Villa Pullé — anche questa una villa del '700 bellissima dal punto di vista architettonico, che se uno la vedesse sembrerebbe di essere in un quartiere del Bronx — e che finalmente, anche questa, dopo 30 anni di abbandono, vedrà anche qui sviluppata una silver house. E ultima — faccio tre esempi, ne potrei fare molti altri — degli uffici a Trastevere che verranno trasformati in studentato. E quindi avranno anche questi una nuova vita. Anche qui, parliamo sempre di immobili che sono stati fermi per tanti anni.
Dico sempre ai miei colleghi e amici, quando guardate in giro, non ho avuto questa città dove abitate: quando vedete un immobile in disuso, non è perché "è fallita la società" o "non c'è nessuno" — per cento è pubblico. È importante anche individuare questi beni pubblici. Questo è un primo pacchetto di uffici, che può essere di 10, 15 di questi immobili, e attraverso la collaborazione — come quella con ANCE — valorizzarli in modo veloce. Perché i tempi del settore immobiliare — come ricordava il direttore Velardi — oggi abbiamo avuto una sentenza del TAR Lombardia che dice che la procedura seguita in due casi specifici dal Comune di Milano era corretta e adeguata, nonostante si parlasse di casi di 8 piani che si erano trasformati in grattacieli di 30 piani. Quindi già abbiamo dei tempi lunghi, e in più, quando cerchiamo questo tipo di collaborazione proprio pubblico-privato, i tempi diventano biblici. Non è il caso — Presidente Brancaccio — la sua risposta su cosa pensa del progetto Regenera di INVIMIT.
Rispondo in 30 secondi per i nostri telespettatori che magari non sono tutti del settore. Prima si diceva la difficoltà di trasformare le nostre città. Allora, i nostri enti locali, i nostri amministratori — regioni, comuni — e gli imprenditori devono fare i conti con una legge urbanistica del 1942 e con degli standard da rispettare del 1962. Era un altro mondo, erano altre esigenze. Queste due norme quadro non sono mai state modificate e aggiornate. Sono alcune regioni, però la materia è stata delegata — tra l'altro la materia del governo del territorio — quindi quando si parla di fare rigenerazione urbana bisogna andare per interpretazioni, per cavilli, per cercare di capire come rendere possibile la trasformazione delle nostre città in modo sostenibile, con delle leggi le cui esigenze erano tutt'altre. Quindi, partendo da questo, l'incontro con INVIMIT è stato fantastico, perché dopo 30 secondi — veramente, sarà capitato nella mia vita associativa, dopo 30 secondi — abbiamo capito che non solo gli obiettivi erano assolutamente condivisi, ma anche il metodo. Noi su cosa stiamo cercando di lavorare? C'è una fascia di mercato nelle città di trasformazione, sacrosanta, e che dovrà essere sempre anche tutelata — dove basta l'investimento dei grandi fondi, eccetera. Ma per rendere le nostre città attrattive, sostenibili, inclusive, con una funzione sociale, c'è bisogno di una serie di interventi. E il solo mercato privato non consente oggi questo. Quindi noi abbiamo bisogno di una intermediazione — passatemi questo termine — come in questo caso INVIMIT, che accompagni e premi quei progetti che hanno poi una ricaduta sociale e rendono le nostre città di nuovo quello che sono: inclusive, e consentono poi un'ascensione sociale. Quindi, attraverso INVIMIT, con delle premialità per le proposte di dismissione di beni pubblici che creano degrado così come stanno, e un'attesa di rendimenti compatibile — quindi mettere sul mercato a prezzi sostenibili, per esempio, studentati, interventi sul social housing — l'obiettivo è il metodo, assolutamente condiviso. Per me, il risposto a "cosa penso di Regenera?" è nel nanziotto: avete capito perché siamo contenti di avere entrambi qui — pubblico e privato — rappresentati.
Tu hai parlato di pubblico-privato che si incontrano reciprocamente con la bollare — questo mi è sembrato chiarissimo. Claudio, un'azione molto interessante: c'è un discorso da fare anche presso la politica, presso il legislatore per cambiare delle leggi di fatto vetuste. Poi c'è il mercato. Il settore immobiliare ha vissuto degli alti e bassi da montagna russa negli ultimi 15 anni. Andiamo a ripercorrere: prima la crisi dei mutui subprime, post-crisi fino al 2013. Poi la ripresa grazie anche a incentivi pubblici in Italia fino al 2019, poi ci si è messo il Covid — una stangata — e il Superbonus del 110%, a partire dal 2020. Oggi è finito il 110%, Claudio. Urge una sorta di — credo che sia necessario — un consolidamento del settore.
Sì, intanto il settore bisogna metterlo in condizione di lavorare con continuità nel tempo, perché anche prima si accennava ai tempi che sono necessariamente lunghi — non diciamo del mercato, del mercato delle costruzioni, del mercato edilizio e immobiliare. Allora, il settore andrebbe messo in condizione di lavorare con tranquillità, il che vuol dire — dovrebbe voler dire — avere una continuità legislativa e non continui piccoli o grandi traumi di carattere legislativo, normativo e così via. Significa ovviamente un minore peso della burocrazia. E poi — devo tornare su quella cosa che diceva di cui parlava anche prima — naturalmente un atteggiamento più saggio, più sapiente, meno ottuso da parte di chi deve controllare i processi — tutti i processi dello sviluppo economico e sociale, e nello specifico quello dell'edilizia. In somma: ognuno faccia il suo compito, compresa naturalmente la magistratura — ci mancherebbe altro — però senza invasioni di campo e senza determinare quindi dei continui stress che poi alla fine fanno danno al settore e a tutto il paese. Mi dispiace tornare su questo punto che — per via di Dio — non è all'ordine del giorno dell'ordine del giorno, però è sempre qualcosa che mi ha fatto molto riflettere: in questo benedetto paese ci si trova a crocevia sempre, in queste situazioni.
Parlando tra l'altro anche nella tua trasmissione "Il mondo nuovo" ogni mattina qui su Urania TV, proprio di questo aspetto. Presidente Brancaccio — anche per par condicio — prima abbiamo abbracciato un progetto di INVIMIT: parliamo di un progetto, di un vero e proprio Piano Casa da 15 miliardi. Lo avete lanciato negli ultimi giorni e punta ad aggiornare, tra l'altro, il quadro regolatorio. E torniamo come dire a bomba su quale consenso punta la vostra proposta.
L'emergenza abitativa — adesso abbiamo scoperto che c'è — è un tema politico anche di consenso politico. Questo da un lato è un bene, dall'altro è un rischio, perché quando è così, tutti ci vogliono mettere la bandierina. Quindi il rischio è che non si faccia, perché ci sono troppe contrapposizioni di interesse. Quando ne parliamo di Piano Casa, è un po' quello che ritorno a dire da quando ho iniziato il mio intervento precedente: noi abbiamo una assoluta necessità. E non è più l'edilizia popolare quella pubblica, di cui ci sarà sempre bisogno. Quasi il 90% della popolazione ha un reddito oggi che non gli consente — almeno che non ci sia l'abitudine di proprietà che l'abbia ereditata — di scegliere di andare a vivere nella città in cui vuole trasferirsi, o affittare un appartamento con un'incidenza sul proprio reddito sostenibile. Quindi è un Piano Casa di interesse pubblico. Noi chiediamo che sia classificato di interesse pubblico dal punto di vista giuridico. Quando il Piano Casa ha i requisiti di prezzi sul mercato accessibile — e qui quindi anche INVIMIT ci può venire incontro — non c'è una soluzione unica, c'è un ventaglio di strumenti. Una parte può essere quella degli immobili pubblici da utilizzare, un'altra parte può essere quella di una raccolta del risparmio privato. Non avremo più i soldi pubblici che abbiamo avuto con il Piano Ina-Casa, il Piano Fanfani, che sarebbe fantastico — non ci possiamo fare oggi, non ci sono le risorse. Quindi, ad esempio, un fondo di garanzia pubblico per il risparmio — anche la "signora Maria" investe in questo — il che significa però che il rendimento di questi fondi deve almeno essere come quello dei titoli di stato. Altrimenti non si fa. Però tutto questo con un'attenzione al fatto che le città che sono attrattive, lo saranno sempre di più in futuro, e non rispondere alla funzione sociale di crescita economica, sociale e di vivibilità per i cittadini. Questo può passare solo per un grande accordo tra pubblico e privato. Poi ripeto: ci sarà la fascia di mercato degli attici che deve essere salvaguardata, perché un pezzo della città è quello, è un pezzo importante.
Presidente Valducci, obbligo di replica.
Bene, non è che sia una replica. Il tema della casa è diventato un'emergenza sociale in alcuni territori — in alcuni territori che rappresentano comunque una parte importante non solo della nostra economia, ma anche della presenza di cittadini. Emergenza sociale perché noi pensiamo — personalmente — che tra qualche anno rischiamo di avere una vera carenza di infermieri, non di avere, per capirci, di poter avere un paese. Ed è anche un problema, perché comunque uno degli aspetti — oltre sicuramente ai salari — è anche quello di avere a disposizione una casa. Per tutti noi dovrebbe costare un quarto dello stipendio. E questa cosa vale per tutti i colori che lavorano nell'industria privata, nella pubblica amministrazione. Nell'industria privata è al centro-nord Italia — e non solo — la ricerca per quasi tutti i settori ricettivi italiani, e in un settore diciamo che va per la maggiore: sono tutti i giorni alla ricerca di personale. Persone disposte a spendere solo un quarto del loro stipendio per poter vivere. Perché altrimenti cosa succede? Che uno rinuncia ad andare a lavorare dove il lavoro c'è, perché comunque non conviene: dopo aver pagato il 60-70% del suo stipendio per l'affitto, andrebbe di fatto a lavorare in perdita. Quindi questa è un'emergenza.
E poi c'è un aspetto complesso, un'altra cosa che mi fa storcere il naso, perché spesso si parla molto del Piano Fanfani, del Piano Casa. Per noi — non sono giovanissimo, sono arrivato a vedere nei favolosi anni '60, '70, '80, '90 — il piano Fanfani c'è già da 40 anni. La seconda cosa: dobbiamo ragionare — ed è qui difficile perché, come ricordava per esempio Brancaccio, questa è una materia che non è più competenza dello Stato, ma competenza esclusiva regionale — di passare da quello che è stata la norma legislativa sulle case nelle residenze pubbliche basata sull'oggetto, quindi la casa, a qualcosa che sia legato ai soggetti. E trovare delle formule che aiutino i soggetti con un'edilizia convenzionata dove limitiamo — non perché siamo potenti — essendo che la mia è una società pubblica con anche obiettivi di rendimenti a lungo termine medio-bassi, di poter essere presente. Perché poi il privato giustamente entra in operazioni che possono essere diversificate — per esempio la costruzione di residenza in parte libera, in parte convenzionata — e in questo modo poter cominciare a dare una risposta concreta ai cittadini.
Di passare dall'oggetto al soggetto perché l'edilizia residenziale pubblica, fatto 85% delle città presenti, sul territorio nazionale, almeno 100.000 appartamenti non utilizzati perché bisogna fare investimenti di manutenzione di 8, 10, 12.000 euro e non ci sono le risorse per poterlo fare. Cosa che se sganciati da quella rigidità della normativa legata all'edilizia residenziale pubblica, attraverso conferimenti di questi all'interno di un fondo — e l'utilizzo delle risorse — noi possiamo avere per la manutenzione e la messa a disposizione in 6 mesi, 12 mesi — che per il settore immobiliare è veramente champagne, siamo in Francia! Cotto e pro-secco tutti i giorni, in tempi rapidissimi. Ricordatevi un appunto — ma una battuta — settembre-ottobre: una grande conferenza internazionale sul tema dell'abitare, della città, delle risorse idriche, a cura di INVIMIT, altri partner, situazioni al MAXXI a Roma dal 7 al 9. Bene, appuntamento a tutti voi al MAXXI dal 7 al 9. INVIMIT e ANCE ci saranno. Questa è la prima parte de L'Economista. Finitisce qui. Rimanete con noi perché dopo facciamo tutti un bel tuffo rinfrescante nel mare, dal punto di vista dell'economia. Tra poco.
Seconda pagina de L'Economista di oggi. Nella prima abbiamo parlato di casa, e nella seconda — avevo promesso — un tuffo nel mare. Perché abbiamo con noi il dottor Luigi Merlo, che è il Direttore dei Rapporti Istituzionali di Gruppo MSC Crociere, e crocierista, bentrovato dottor Merlo.
Grazie.
Il dottor Merlo è anche un grande esperto di mare. Ha avuto nella sua vita tante cariche, si è occupato di porti, si è occupato di logistica, si è occupato di tante cose attinenti al mare. La pensate: il commercio mondiale vale 30.000 miliardi di dollari. Il 90% delle merci viene trasportato via mare. Il trasporto marittimo rappresenta la spina dorsale della globalizzazione, però sta affrontando la sfida della sostenibilità. Lo leggete in basso: "Trasporto via mare sostenibile." Come si devono adeguare i porti europei — c'è uno sforzo stimato da 24 miliardi di euro solo su questo. Ci sono carburanti alternativi, logistica intermodale, economia circolare, e anche la digitalizzazione che impatta un settore come quello del mare.
Direttore, per l'economia del mare — l'abbiamo visto anche in un numero immense, quindi è davvero enorme — perché se ne parla così poco, secondo lei, in Italia e in Europa, quando invece vantiamo i più grandi player del settore a livello globale?
Guardi, in Europa se ne parla, ma purtroppo spesso se ne parla in termini negativi, come abbiamo visto soprattutto con le ultime politiche, a partire dalla tassazione ETS. L'Italia tradizionalmente non ha una cultura marittima, perché l'Italia è un po' poco il contadino, non è il marinaio, anche se si è definita "popolo di navigatori." In realtà ha indebolito molto la presenza marittima del nostro paese. Basta vedere — perché abbiamo un po' difficoltà a trovare armatori italiani ormai — c'è un posizionamento di retroguardia quando questa economia è fondamentale. Come ricordava lei, 4 delle 5 compagnie leader mondiali che governano praticamente il 70% del traffico mondiale sono europee e una cinese, quindi 4 europee e una cinese. Siamo leader in quasi tutti i settori: le prime due compagnie al mondo che si occupano di traghetti e di autostrade del mare sono italiane. Stiamo assumendo una leadership molto forte per quanto riguarda le crociere, abbiamo una realtà come Fincantieri, stiamo lavorando molto, andando avanti sulle nuove tecnologie, sulla ricerca. Però non esiste ancora una definizione di politica strutturale per quanto riguarda il mare. È stato positivo istituire il Ministero del Mare, anche come elemento molto particolare, però oggi ministero senza portafoglio. Bisogna che questa realtà — che è la prima volta che si insedia, dopo la malaugurata scelta, molti anni fa, di sopprimere il Ministero della Marina Mercantile — si fermi e possa mantenere anche nei futuri governi. Perché sempre di più occorrerà governare tutte le parti della galassia: l'energia sotterranea o quella eolica offshore, la pesca, tutti i fenomeni negativi alla salvaguardia, la tutela dei cavi sottomarini, e gran parte della ricerca ormai ha raggiunto il mare, anche dal punto di vista della ricerca di materiali rari.
Da questo punto di vista il nostro paese deve fare molta strada, ma anche l'Europa, perché l'Europa spinge sull'attività regolatoria ma non sulla ricerca. Tra l'altro, proprio di mari profondi, su L'Economista oggi, nell'inserto del Riformista c'è un pezzo su ARCADIA, cioè la rotta italiana per la ricerca nei Mari Profondi, all'interno del progetto MER. Quindi andate in edicola a comprare il Riformista di oggi.
Il sistema marittimo italiano produce, pensate, un valore aggiunto all'anno di 206 miliardi. Stiamo parlando di circa il 12% del nostro PIL. Siamo al centro del Mediterraneo. Il dottor Merlo non lo ha detto, ma è un aspetto fondamentale anche geopolitico. E sul mare — come abbiamo visto — passano il 90% delle merci mondiali. Claudio: Ministero del Mare, sì o no è dotato di portafoglio? Vale la pena riempire bene questo portafoglio?
Certo. "Ministero del mare va tutto bene," però dei denari... diciamo qui potrebbe attingere per poter investire, per poter fare delle scelte. Evidentemente un ministero con portafoglio ha un valore simbolico — e gioco, questo non è male, intendiamoci — per il paradosso del prodotto di cui parlava prima Merlo, per cui siamo un paese circondato dal mare, ci siamo definiti dalla letteratura, dalla leggenda, come "popolo di navigatori," ma in realtà non lo siamo. Il fatto di tornare a parlare di mare — sia pure con un ministero senza portafoglio — è una scelta che ha il suo parziale rilievo. Naturalmente il problema di fondo è che manca una cultura politica strategica del mare. Cioè, il mare non lo concepiamo come un sistema che può essere parte di un vero vantaggio nazionale, che può fare — che può darci grandi vantaggi competitivi — a un paese che nel mare vive. Il mare che ci circonda con tutta la sua vastità, le potrebbe dare vantaggi non solo dal punto di vista logistico, ma anche dal punto di vista ambientale, geopolitico. Anche riferimento alle altre cose molto importanti che diceva Merlo, cioè la cosa che si sta approfondendo sotto il mare — siamo una parte costiera dell'economia globale. Quindi insomma bisogna continuare ad andare in questa direzione. Del mare si comincia sempre di più a parlare con competenza, in modo opposto a quel che totalmente stava facendo fino a poco fa, facendo delle scelte conseguenti.
Dottor Merlo, come si mantiene questa leadership italiana nel settore crocieristico e in tanti altri settori legati al mare? È un momento dove la competizione internazionale è molto forte, e altri paesi — la Cina in primis — stanno pesando fortissimo sul mare da tutti i punti di vista, da quello militare a quello economico. Come manteniamo questa leadership? Di cosa c'è bisogno?
Condivido tutto quello che diceva Velardi. Il tema: noi per invertire la tendenza dobbiamo avere la consapevolezza — la classe politica deve avere la consapevolezza — che il mare è il nostro elemento fondamentale oggi, dal punto di vista del governo della geopolitica. L'hanno capito prima i cinesi con il progetto "Via della Seta," che in Italia abbiamo in qualche modo raccontato in maniera romantica perché ci ricordava Marco Polo, ma che era il più grande progetto egemonico messo in campo dalla Cina per governare tutte le rotte. Immaginiamo — faccio un esempio — durante il COVID. La Cina aveva ceduto a tutti i porti che voleva e tutte le linee infrastrutturali: non solo determinava la produzione, ma anche le modalità e tempi di distribuzione. Lo hanno capito in forte ritardo gli Stati Uniti — che non hanno una tradizione marittima, non hanno una grande compagnia armatrice, sono leader nelle crociere nel divertimento nel turismo, ma non nel trasporto delle merci — e Trump tra i primissimi atti ha messo in campo, ha parlato di tutti i temi che riguardano i porti, ha parlato dell'Artica, ha parlato del dominio di Panama, ha persino voluto cambiare in maniera singolare il nome del Golfo del Messico. Ma sono tutti elementi che determinano — come la definirei — che si ha la consapevolezza che l'economia passa attraverso il mare. In tutto questo, di fronte a questo nuovo scontro tra Cina e Stati Uniti, giocato molto sul mare — e non a caso la Cina ha una governance di porti che mette insieme i porti militari con i porti civili, perché le due cose spesso si accompagnano — l'Europa è debole. Noi abbiamo perso tutta la leadership nella cantieristica: l'unica che manteniamo in Europa è quella crocieristica, in Italia, in Francia, in Germania. È possibile che noi manteniamo come dire un blocco in Europa per quanto riguarda gli aiuti di stato per la cantieristica al 30%, per cui le compagnie sono costrette a costruire le navi civili in Cina, anche i piccoli traghetti, quando si potrebbe rilanciare fortemente la cantieristica italiana europea? Perché non si riesce a far comprendere all'Europa che ci sono elementi strategici che devono superare gli elementi ideologici? Perché questo è il punto. E questo poi avverrà anche per tutti gli altri fattori che riguardano la pianificazione dello spazio marittimo, la conquista della pesca. Faccio un esempio: c'è una direttiva europea che l'Italia ha applicato con 10 anni di ritardo, andando in procedura di infrazione, che è quella dello spazio marittimo — cioè il piano regolatore del mare. Dato che noi non abbiamo applicato questa norma fino a poco fa, l'Algeria ha determinato i suoi confini nello spazio marittimo, allargandosi ai confini della Sardegna. E l'Italia non si è opposta. Adesso si sta cercando un confronto, ma non essendosi opposta, i pescatori algerini possono venire a pescare fino ai confini della Sardegna, perché l'Italia non ha pianificato questo elemento. Anni fa è successo per la pesca dei gamberi tra l'Italia e la Francia. Allora, da questo punto di vista bisogna che il nostro paese capisca questo elemento macro di geopolitica: mettere insieme le politiche di nove ministeri. Non è possibile che il Ministero dei Beni Culturali disponga l'impossibilità di dragare il porto di Olbia. Il porto di Olbia è vitale per la Sardegna: è un'isola, ci si arriva solo via mare — oltre che via aerea — ma le merci e le persone arrivano via mare. E il Ministero dei Beni Culturali, per una questione di profilazione di una banchina, ha impedito il dragaggio. Vuol dire che se si mantiene questa posizione, non potranno più arrivare grandi navi a Olbia. È possibile che un paese funzioni con queste regole?
Scuolo la testa, come vedete. E altro non dico. Io non conoscevo il caso Algeria, non ricordavo quello della Francia, non conoscevo un po' l'idea di come noi siamo permeabili da tutte le parti, perché abbiamo un collo di bottiglia culturale: noi pensiamo per compartimenti stagni fondamentalmente. Un ministero dei Beni Culturali che si oppone per un aspetto ad Olbia, un altro ministero che impedisce un'altra opera da un'altra parte. Quindi noi abbiamo — gli attributi li abbiamo — porti strategici, ferroviari, aeroporti — anche con delle potenzialità che l'essenziale, per uscire finalmente anche a un pensiero integrato, una visione comune. E questo è assolutamente cruciale. Da una parte avere il coordinamento delle istituzioni che intervengono su questa enorme risorsa che è il mare, dall'altra poi lavorare anche nella sostanza, perché questa edilizia logistica potenziale — e noi abbiamo la "dieta dello spritz" richiamata attraverso l'intermodalità — perché l'intermodalità tra i diversi fattori, diciamo, della mobilità, del trasporto, eccetera, tutto funziona se si governa, se c'è pianificazione. Invece mi par che anche su questo piano — un po' come su quello istituzionale — tendono sempre a prevalere lo spirito corporativo e i compartimenti stagni tra i diversi ambiti. È un po' un difetto italiano antico e questo.
Il bravo dottore, sì. È citata l'intermodalità. Però, a proposito dell'intermodalità — mi riesce il discorso di 9 ministeri che poi interagiscono sulla materia mare da diversi punti di vista — l'intermodalità porta tutto al livello istituzionale. E questo l'abbiamo ben capito: sul mare bisogna cambiare passo. Uno dei modi per cambiare passo è rendere i trasporti via mare così importanti anche sostenibili. E c'è tutto un discorso legato alla decarbonizzazione del settore. Come stanno lavorando i grandi gruppi in questo senso?
Come diciamo prima, la politica con il Green Deal ha posto delle condizioni, dei paletti che sono una tassazione — che è la tassazione ETS — ma a fronte del fatto che queste risorse che a partire dalla nostra corsa cominciano a essere introitate a livello europeo e a livello governativo, non vengono destinate per la ricerca, per l'innovazione, per i nuovi carburanti, ma in buona parte per le spese correnti. Le compagnie stanno facendo da sole. In che modo? Oggi l'unico carburante, diciamo, di transizione che si trova in quantità accettabile e percorribile è il gas, l'LNG. Per cui, in questo momento di transizione, le compagnie stanno passando dal carburante tradizionale — quindi dal petrolio — all'LNG. E questo sta avvenendo sia per la parte container che per i traghetti che per le navi da crocera. Ci sono ulteriori meccanismi tecnici molto elaborati per eliminare ulteriori possibilità di emissioni, quindi c'è una drastica riduzione delle emissioni. E questa è un'innovazione molto forte che sta avvenendo in determinati mercati.
Si sta lavorando anche sulla ricerca sui combustibili alternativi, in particolare l'ammoniaca. Ma ad esempio noi stiamo costruendo — Fincantieri ha un contratto per la realizzazione di due navi da crociera che vedranno la luce nel 2027 e nel 2028 — e a bordo sarà l'LNG più la tecnologia fuel cell, con idrogeno. L'LNG che è a bordo produrrà l'idrogeno e questo consentirà di navigare 12 ore a zero emissioni. Da questo punto di vista è un elemento molto importante, però anche qui la ricerca — sia dal punto di vista della motorizzazione e dal punto di vista delle tecnologie per ospitare l'idrogeno, sia il tema dei depositi — è fondamentale.
L'Italia, in questo momento, è il paese più arretrato rispetto a Francia, rispetto a Spagna, ma anche rispetto all'Africa del Nord, sui depositi di gas. Tu puoi fare il rifornimento solo nell'alto Adriatico, ma non puoi fare rifornimento nel resto d'Italia. In parte lo puoi fare con piccole navi betoline che partono dai rigassificatori di Livorno ad esempio, però questo non può essere fatto su tutto il territorio nazionale. Bisogna invece cominciare a ragionare sui depositi per l'idrogeno — l'ossigeno — perché i grandi produttori di idrogeno saranno in Nord Africa. Paradossalmente stiamo costruendo la più grande rete di comunicazione e trasporto dal Nord Africa che attraverso il paese va verso la Germania. Il portare l'idrogeno in Germania attraverso l'Italia, ma non trovare mercato per fermare l'idrogeno in Italia: da questo punto di vista anche questo elemento dovrebbe entrare nei piani di programmazione.
L'altro elemento potrebb'essere l'energia prodotta dall'eolico offshore. Il nostro paese ha una quantità di progetti in corso altissimi — fino a 9 GW. Solo in queste ultime settimane è arrivato il decreto che consente a due porti strategici per l'eolico offshore, che sono Augusta e Taranto. Questo può essere una grande portata di riconversione di Taranto, perché se noi avessimo l'energia prodotta dall'eolico offshore si potrebbe discutere su Taranto in maniera molto diversa. Però dicano: vanno molto a rilento i procedimenti autorizzativi delle pale eoliche offshore — altro elemento che potrebbe aiutare molto la cantieristica. Quindi sono tutti temi che dal punto di vista dell'economia, della riduzione dei costi di energia, sono molto favorevoli e che le compagnie di navigazione da questo punto di vista stanno cercando di cogliere al meglio per dare una risposta.
Poi c'è infine il cold ironing, cioè l'elettrificazione delle banchine portuali. Il piano prevede 440 milioni in tutti i porti italiani. Sono in corso i lavori, però da questo punto di vista ad oggi ci sono ritardi rispetto a stabilire la tariffa: non c'è una tariffa omogenea. Le autorità di sistema non sanno come muoversi in maniera autonoma e attendono un provvedimento che riunisca e renda omogeneo il costo della tariffa, come viene fatto in altri porti europei come Malta, che già in funzione è molto competitivo. Perché questo può essere un ulteriore acceleratore nel rapporto tra il porto e la città rispetto alle emissioni e alle compatibilità ambientali. Anche se mi sono permesso di ricordare: solo il 2% delle emissioni totali del mondo derivano dal trasporto marittimo. Parliamo tanto di decarbonizzazione, poi mi metto a guardare i numeri: le navi — tra virgolette — per il 2% del totale dell'inquinamento, trasportano il 90% delle merci. Quindi non porteranno il 90% rispettando al contempo... trasportando il 90% delle merci.
Gruppo MSC, il responsabile delle relazioni istituzionali. Andiamo per priorità: qual è la priorità numero uno che in questo momento molto particolare per tutto il vostro settore viene dalla politica?
Noi, da questo punto di vista, non siamo abituati a fare politica — il nostro è un gruppo che lavora a livello mondiale, che fa delle scelte, può dare come dire delle visioni di geopolitica e delle indicazioni e suggerimenti. E l'Italia: abbiamo un'emergenza che il governo conosce bene. Abbiamo discusso ripetutamente con diversi ministeri e proprio con ISTAT. Noi come gruppo abbiamo salvato un porto fondamentale per il nostro paese, che stava affondando. È la tassazione ETS che viene imposta dalla Commissione Europea su tutte le navi che transitano in Europa, che arrivano da paesi stranieri o anche per le navi come quelle delle autostrade del mare.
Allora faccio un esempio: se una nave parte da Gioia Tauro e arriva a Gioia Tauro, subisce una tassazione molto pesante. E la stessa nave che transita in un porto di trasbordo — parte da Gioia Tauro e va a Tangeri di fronte dall'altra parte — non paga nessuna tassazione. E quando vedi quella cosa che succede, gran parte di quel traffico delle compagnie sposteranno il traffico dai porti di trasbordo europei — Gioia Tauro, Valencia, Algeciras — al Nord Africa. Allora noi abbiamo fatto crescere Gioia Tauro, che era un porto in grandissima difficoltà, portandolo come dire a un record storico, come gruppo. E stiamo dicendo: "Guardate, non possiamo continuare a lavorare in una condizione di dumping negativo, perché questo — dal punto di vista della concorrenza — non può reggere." E chiediamo con forza all'Europa di modificare questo elemento. Ad oggi questo non è venuto. Quindi insistiamo su questo perché Gioia Tauro oggi movimenta 4 milioni degli 11 milioni di TEU che movimenta il nostro paese. È un porto fondamentale: è la principale industria del Sud, il porto di Gioia Tauro. Ha portato con sé elementi aggiuntivi dalla riparazione di container, agli alimentatori energetici, ad altri fattori che stanno sviluppando nuove competenze in quella area che ha bisogno di grande occupazione, di innovazione, anche per raggiungere il tema atavico della delinquenza organizzata. E non si coglie questo elemento. Poi si rischia di trovare situazioni emergenziali quando la situazione non è più rimediabile. C'è un effetto domino che vogliamo assolutamente evitare.
Ringraziamo Luigi Merlo, il Direttore delle Relazioni Istituzionali del Gruppo MSC Crociere in Italia. Ringraziamo Claudio Velardi, il nostro padrone di casa, Direttore del Riformista. L'Economista di questa settimana finisce qui. Io vi do appuntamento alla prossima settimana. Ci potete seguire attraverso Samsung TV Plus, attraverso Rakuten TV — e qualche giorno siamo molto felici di sbarcare anche su questa piattaforma — sul canale 260 del digitale terrestre, sulla nostra app scaricabile su tutti i vostri telefoni. Grazie per l'affetto che ci dimostrate perché siete sempre numerosi. Da Paolo Bozzacchi, grazie, alla prossima puntata.