Mobilità sostenibile: ricerca base della transizione

Mi sintonizzate su Urania News, bentornati a un nuovo appuntamento con Futura, il nostro programma dedicato ad analizzare le traiettorie su cui si sta costruendo il futuro per le prossime generazioni. Chi ci segue sa che nei precedenti appuntamenti ci siamo occupati di transizione tecnologica con un focus sulla connettività. Oggi parliamo di mobilità sostenibile. Come sapete, il tema è altamente strategico, un tema su cui si sta articolando in parte molto dell'agenda del governo, anche perché gli obiettivi sia globali sia europei sono molto importanti e anche relativamente vicini. Come sapete, l'Unione Europea si è data come scadenza quella del 2050 per raggiungere la neutralità climatica. La mobilità sostenibile: un tema di grande attualità, non a caso, visti gli obiettivi di cui parlavamo. Si stanno costruendo attorno a questo termine, a questo concetto, delle importanti filiere industriali. Molto si sta facendo, ma molto resta ancora da fare, e noi di questo parleremo in questa puntata con alcuni ospiti che vado a presentare. Qui do il benvenuto, partendo dalla collega Filomena Greco de Il Sole 24 Ore, e poi in studio vicino a me il professor Sergio Cavalieri, Magnifico Rettore dell'Università di Bergamo; il professor Giovanni Molari, Magnifico Rettore dell'Università di Bologna; e Giorgio De Re, funzionario dell'ISPRA, già ospite delle trasmissioni del nostro canale. Benvenuti a tutti. E prima di entrare nel vivo della nostra discussione, andrei a sbobinare la copertina, curata da Gianluca Lambiase. "La transizione verso un sistema di trasporti più sostenibile è una delle sfide più urgenti dell'agenda climatica globale. Negli ultimi 5 anni, la mobilità in Italia cambia meno di quanto ci si aspettasse. Dai dati ISPRA emerge come il settore dei trasporti contribuisca in maniera importante alle emissioni nazionali di gas serra. Solo nel 2023, il settore ha contribuito per oltre il 28% al totale nazionale, di cui oltre il 92% imputabile al trasporto stradale. Tra il 2023 e il 2024, il consumo di benzine e gasolio è aumentato del 3,5%, con una crescita delle emissioni di CO2 del 2,9%. Numeri che rendono ancora più complesso il raggiungimento degli obiettivi europei del pacchetto Fit for 55, che punta a una riduzione del 43% delle emissioni entro il 2030 rispetto ai livelli del 2005. È proprio in questo scenario che il ruolo della ricerca diventa decisivo. Ne è un esempio il lavoro che sta portando avanti il nostro Centro Nazionale per la Mobilità Sostenibile, che attraverso una rete che coinvolge 24 università, il CNR e 24 grandi imprese, sta lavorando allo sviluppo di modelli innovativi per la mobilità del futuro: infrastrutture più digitalizzate con 5G, sistemi di guida autonoma, nuove soluzioni per il trasporto su ferro. Un lavoro che integra competenze ingegneristiche e mette al centro formazione, sperimentazione sul campo. Perché la transizione non si costruisce solo con nuove norme e nuovi veicoli, ma con ricerca applicata, visione di lungo periodo, in un progetto di sistema che parte dai laboratori, passa per le infrastrutture e arriva alla vita quotidiana delle persone." Filomena, io partirei subito con te che tendi ad avere un po' un commento, un'analisi sulla base anche del punto di osservazione privilegiato di questo tema. Secondo te, quali sono gli elementi che rallentano concretamente la transizione verso quei modelli di mobilità sostenibile? Guarda, per l'Italia sicuramente c'è un tema di qualche maniera di resistenza culturale al cambiamento, insieme a una serie di condizioni economiche e sociali che magari proviamo ad analizzare. Ma con l'Italia è un po' un caso in Europa, perché si parla del fatto anzitutto che la transizione verso la mobilità elettrica in Europa è un po' impallata, e molto più lenta di quello che ci si aspettava. Si ha avuto una 17,9% di penetrazione sulle auto nuove, a seconda che si considera il mercato anche i veicoli commerciali all'interno dell'analisi. In questo contesto l'Italia è un caso a sé, perché è a meno di un terzo della quota di auto elettriche. Questo elemento va sicuramente spiegato con un tema culturale — che poi il dibattito politico di questi anni molto polarizzato non ha aiutato, ma anzi in qualche maniera ha sostenuto. Però ci sono una serie di condizioni economiche e sociali che sicuramente vanno considerate. Di solito si cita lo scarso potere d'acquisto del mercato dei consumatori italiani in generale, però questo non spiega in fondo perché noi siamo in questo senso un esempio specifico come la Spagna o il Portogallo. Quindi questo da solo non basta, bisogna aggiungere altri elementi. Il fatto, per esempio, che in Italia la fiscalità sulle auto aziendali è molto più svantaggiosa rispetto alla media europea. Questo è un pezzo di mercato che vale più o meno una immatricolazione su tre, quindi circa il 30%. Che per esempio in Germania vale il 50%. Quindi immaginiamo: se si avesse avuto un intervento deciso sulla fiscalità che possa permettere a questa quota di mercato di migliorare... Immaginate cosa significa per l'Italia arrivare al 50% di un'auto su due immatricolata come auto aziendale: significa in realtà recuperare quasi tutto il gap, per esempio rispetto al 2022. Sarebbe interessante. Poi c'è un tema anche strutturale importante. L'Italia è il paese con la più bassa penetrazione di auto elettrica, ma anche con la quota più alta di auto per abitante. Quindi quella che la presenza di auto sull'estensione dell'Italia è tra le più dense al mondo. Quindi è chiaro che prima di una fase così complicata come quella che stiamo vivendo, con dei prezzi anche in crescita del 25-28-30% nell'ultimo anno — l'auto in Europa e in Italia in un momento così è un posto più tosto: comprarla o no, aspettare ancora un po' oppure dare ai figli quella che la famiglia già ha. Capita che questo è un meccanismo incredibile perché invece di ridurre le emissioni nell'ambiente le aumenta. Allora l'Italia fa molto di diversi di considerazione di tutti questi elementi — strumenti diversi per svecchiare il parco circolante. Non dimentichiamo anche il costo energetico, che è più alto che in tutto il resto d'Europa. Così abbiamo completato il giro dell'analisi del perché l'Italia è così indietro rispetto ad altri mercati. Ma il tema culturale della resistenza al cambiamento vi invito a non sottovalutarlo, perché è un tema altrettanto importante, però non possiamo far finta di niente. Dottor De Re, Filomena Greco parlava e ha fatto un'analisi molto completa, e l'aspetto culturale è importante. Volevo chiedere dal suo punto di vista — voi vi siete occupati moltissimo di ambiente — quanto pesa il tema della mobilità sull'impatto ambientale complessivo? E a suo giudizio, stiamo andando nella giusta direzione oppure no? In assoluto, dal punto di vista delle emissioni, il sistema dei trasporti pesa, come diceva la collega, per il 28% — il 92% di questo è trasporto su strada. E di questo, il 64% è rappresentato dalle autovetture private. Quindi l'impatto che noi abbiamo dal punto di vista dell'ambiente, ma anche della salute, è quello che noi notiamo di più all'interno delle città, o quanto meno nelle aree densamente abitate, dove il 60% dei trasporti viene in media coperto da trasporto privato, contro un 33% della media europea. Quindi essenzialmente quello che noi notiamo è che nelle aree densamente abitate — ma anche non così densamente abitate — il trasporto privato la fa da padrone. Questo è preoccupante dal punto di vista dell'impatto: non soltanto emissioni di CO2, ma anche soprattutto le particelle — le PM2.5, le PM10 — che sono tra gli elementi che incidono di più sulla salute pubblica. Il meccanismo dei trasporti, su cui noi abbiamo notato di fatto uno stallo — dal '90 ad oggi è uno dei settori che, a parte la finestra della pandemia, ha mostrato comunque una crescita intorno al 6-7% — è quello che dal punto di vista dell'impatto sulla salute incide molto, e anche sull'ambiente, ed è anche quello che mostra di essere più refrattario rispetto alle politiche di contenimento. E questo significa che essenzialmente dobbiamo agire necessariamente sul trasporto privato, in quel 64% di autovetture di cui la parte full-electric è solo del 6%, contro un 18% della media europea. Quindi abbiamo un problema da questo punto di vista che tra l'altro si rispecchia anche dal punto di vista dell'infrastruttura, quindi le infrastrutture di ricarica, le possibilità di alimentazione rapida delle autovetture. È un discorso complesso sul quale dobbiamo necessariamente agire, sia per cercare di facilitare il raggiungimento della famosa neutralità climatica, sia soprattutto perché lo vediamo dal punto di vista dell'impatto su ambiente e salute. Perché le emissioni che vengono dal trasporto privato — che ricordo non sono soltanto quelle dovute alla combustione del motore, che produce le particelle — ma c'è anche tutto il sistema frenante degli impianti che stanno nelle autovetture, che producono anche se particolato molto pericoloso e che incide sulla salute pubblica. In questo processo, ovviamente, un ruolo importante ha la ricerca, e questo è il motivo per cui in questo tavolo abbiamo voluto coinvolgere due importanti rappresentanti del sistema accademico. Ora voi rettori, rivolgo una domanda, la stessa domanda a entrambi. Prima lei, professor Cavalieri, per intervenire. Quanto in questo percorso che stiamo seguendo è importante l'interazione tra università, istituzioni e aziende? E cosa si potrebbe fare di più per favorire un terreno di dialogo più efficace? E se vuole portare anche qualche esempio che sta seguendo nelle vostre realtà accademiche, prego. Beh, come avete visto nell'introduzione, abbiamo una bellissima realtà che è il nostro Centro Nazionale per la Mobilità Sostenibile, che mette insieme forze della ricerca e anche dell'industria e del PS. E abbiamo imparato tanto in questi tre-quattro anni, come fare ricerca insieme e come fare una ricerca anche applicata al mondo delle aziende. C'è la capacità di ragionare su una sostenibilità a tutto tondo che non riguarda soltanto delle applicazioni che abbiano ovviamente un impatto ambientale — che sia ridotto nelle emissioni — ma che siano anche sostenibili dal punto di vista economico. Perché è evidente anche dalla discussione che sta animando oggi il fatto che le applicazioni ci sono, le auto elettriche ci sono, ci sono le potenzialità, ma questa potenzialità — la penetrazione dell'elettrico nel consumatore privato — devo dire anche in un'ottica perché chiaramente abbiamo tante filiere di trasporto, anche legate ai trasporti pubblici e non soltanto privati. Quindi questo passaggio dalla ricerca all'applicazione e poi all'industrializzazione, quindi alla commercializzazione, non è un passaggio semplice. Perché si tratta di sviluppare applicazioni che non siano soltanto innovative, ma che siano poi anche fruibili dal punto di vista economico. Si parlava prima del costo dell'auto elettrica, che è un costo elevato, e quindi chiaramente questo poi inibisce il consumatore privato dall'usufruire di quelle che sono le potenzialità della ricerca e dell'innovazione. E questo aspetto qui porta dentro anche quello che diceva prima la collega Greco: la resistenza al cambiamento. Quindi in noi abbiamo capito, ho compreso, come non basta fare soltanto una ricerca a base tecnologica, ma bisogna portare avanti anche una ricerca in termini di cambiamento comportamentale. Ci sono modelli comportamentali che riguardano non soltanto gli ingegneri, ma anche i sociologi e gli psicologi. Chi si occupa appunto delle teorie del comportamento che sono molto importanti, e che sono quelle da portare avanti. Perché poi alla fine bisogna sensibilizzare, creare la cultura della mobilità sostenibile, che ovviamente costi anche di meno — diciamo, dal punto di vista economico — ma anche nell'avere un utilizzo critico, un consumo critico di quelle che sono le diverse opportunità di mobilità. È più facile prendere le chiavi, prendere la macchina, andare un po' dall'altra parte. In bici dove poi programmare magari una intermodalità: dalla metro, la rapida, e spostarsi. Questo tipo di comportamento bisogna in qualche modo anche sollecitarlo e anche agevolarlo attraverso appunto anche una maggiore sensibilizzazione. E su questo è molto importante non soltanto il ruolo del consumatore adulto, ma bisogna partire sin dalle scuole per sensibilizzare i bambini, nelle scuole primarie e nelle scuole dell'adolescenza, la proposta che l'opportunità e il vantaggio del muoversi — anche per un'idea e anche di una fisica, di benessere fisico — muoversi anche in un contesto sostenibile, e non soltanto pensare alle opportunità fruibili nel breve: prendere un'automobile, prendere il mezzo, spostarsi un po' dall'altra parte e così ci pesiamo di meno. Questo secondo me è un aspetto che abbiamo capito anche nel nostro Centro, dove è importante portare avanti come ambito di ricerca e di applicazione. Professor Molari, le chiedo la sua. In più, aggiungo secondo lei — dalla sua esperienza — ci sono già dei risultati di questa transizione culturale, che mi sembra evidente sia un po' in corso? Se uno dei temi, lo vedo come un passo sottolineato da tutti fino adesso, è uno dei temi più importanti da affrontare. Secondo lei, da quando è iniziata questa sensibilizzazione — sia sociale ma anche politica — nei confronti della mobilità sostenibile e della transizione ecologica, ci sono dei risultati concreti del cambio culturale? Sicuramente, penso che il Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza abbia aiutato in questa direzione. Noi abbiamo sempre lavorato, in un'ottica di investimento, sempre lavorato con il mondo delle imprese. Il passaggio che è stato per me fondamentale, dovuto al Piano di Ripresa e Resilienza, è stato quello di costringerci a fare sistema. Non lavorare più in maniera separata, non lavorare magari a piccoli gruppi, ma mettere a sistema tutte quelle che sono le competenze nazionali. Il Centro Nazionale, tra cui il nostro ha questa caratteristica — aveva questo obiettivo di raggruppare tutte le competenze, o la gran parte delle competenze nazionali, sia universitarie che imprenditoriali, che dell'industria nazionale — non è sempre semplice. Lavorare insieme in questi tre anni è stato fondamentale, ha rafforzato la nostra capacità progettuale. Lo ha fatto su vari punti di vista: non solo quello delle missioni proprie dell'università, ma anche in termini di trasferimento, di spin-off, di start-up, di competizione anche a livello di studenti. Tutto questo secondo me è servito e continuerà a servire anche nei prossimi anni. Una volta partite, le competenze che noi abbiamo a livello nazionale faranno sì che si possa continuare in questa direzione anche nei prossimi anni. Ma magari la mia visione potrebbe avere una direttrice diversa — non è così che sarà il futuro — però l'importante è continuare a lavorare in questa direzione. I risultati si sono già visti con i progetti che abbiamo vinto, con le startup e gli spin-off che abbiamo supportato, finanziato e fatto crescere. Con i tanti progetti che abbiamo finanziato anche all'interno del nostro Centro, non solo con chi era già membro nella prima tranche, ma anche con altri atenei e industrie strettamente legate. Credo che tutto questo lavoro porterà i suoi frutti nei prossimi anni, e i primi già li sta portando. Questi sono risultati concreti. Il mondo dell'università e il mondo delle imprese hanno lavorato in questo paese, e da mio punto di vista non era scontato in questi termini, perché tutte le volte che facciamo dei progetti, partiamo sempre con il dubbio di poter portare a termine. Questo è uno di quei casi in cui università e imprese sono andate avanti, con tempistiche definite. Le imprese avevano una visibilità di tre anni: in questi tre anni i risultati sono stati portati, gli investimenti in termini di risorse sono stati rispettati. Adesso ci sono infrastrutture, strumentazioni, centri di ricerca e laboratori con giunto che possono portare l'innovazione nei prossimi anni al paese, e non solo. Filomena, a te la parola. Perché quello della mobilità sostenibile è uno di quei temi in cui le due transizioni si incontrano: quella green e quella tecnologica. Dal punto di vista dell'innovazione tecnologica e della ricerca tecnologica, secondo te, a che punto siamo? In qualche modo è misurabile la crescita tecnologica che stiamo vedendo nel nostro paese, diciamo, con l'obiettivo della mobilità sostenibile? Guarda, era già la metafora delle due transizioni, perché la mobilità sostenibile deve rimanere agganciata alla transizione tecnologica. E nonostante le difficoltà legate al fatto di dover destinare risorse per le elettrificazioni — che non è una tecnologia proprietaria per noi europei, perché abbiamo un gap di competitività importante — nonostante questo, le case produttrici stanno lavorando anche sui sistemi di guida assistita. Perché poi i bilanci delle grandi case produttrici sono così stressati in questo momento, perché hanno diverse rivoluzioni di gioco da seguire. Però il tema della guida assistita e dei sistemi di sicurezza di bordo ormai è una realtà tecnologica. Pensiamo al fatto che gli ADAS — per esempio — che sono questi dispositivi che di fatto connettono, per semplificare, l'autovettura all'ambiente circostante, sono ormai obbligatori anche a bordo delle city car e delle auto non più solo di fascia alta sul mercato. Questo dimostra che quello è un driver tecnologico in evoluzione che è realtà, che sta spingendo, e ci porta verso un modello di mobilità più sicuro, meno condizionato dall'errore umano. Perché la distrazione e l'errore umano sono un fattore di rischio, non uno. Quindi questo driver andrà seguito. L'altro filone — e i due rettori in somma ricordano questa straordinaria fase di collaborazione che c'è stata fra l'industria, la parte pubblica e l'università — l'altro filone straordinario è quello delle smart city, che è un filone molto europeo. E effettivamente anche grazie alle risorse che l'Europa cioè erogate dovranno davvero essere sfruttate perché significa che in quell'ambito collettivamente ci arriveremo prima che se lo facessimo semplicemente da privati. Spero che ci sono già in fase di avvio sperimentazioni in cui — nelle realtà come Torino, per esempio, dove c'è una piccola sperimentazione con un mezzo a guida autonoma — sperimenteremo nelle nostre città dei servizi, là dove sarà necessario avere una automatizzazione spinta, senza nessuno a bordo o solo in fase di controllo. Quindi quello è un driver che noi europei possiamo davvero sostenere. Io mi aspetto grandi cose, mi aspetto anche un grande sforzo dalla parte della catena, della ricerca di base, rispetto anche alle elettrificazioni. Perché il tema delle batterie è un tema che noi europei non dominiamo. Per esempio, possiamo fare innovazione tecnologica di salto rispetto alle tecnologie di matrice orientale. Mi aspetto moltissimo dai nostri ricercatori di base e dalle università europee da questo punto di vista. Questo aspetto anche sui sistemi di accumulo: perché due cose stanno insieme nella transizione verso modelli anche di elettrificazione, che riguardano le città e i consumi urbani. Quindi molto si potrà fare ancora da questo punto di vista, e molto potrà fare secondo me il mondo dell'università, creando delle innovazioni che siano di rottura rispetto a quello che c'è oggi. Come dire: rivendicare un'autonomia e una sovranità tecnologica che in questo momento su alcuni aspetti non abbiamo, come dimostrano le gigafactory — progettuali in termini italiani — che sono stati per esempio bloccati perché in questo momento non c'è un mercato in grado di sostenere questi investimenti. Questo è un po' il discorso. Quindi confido molto nelle vostre università. Giorgio, voi di ISPRA mostrate molto sensibilità verso la tecnologia e l'innovazione tecnologica. Ci sono tanti casi di applicazione di questa tecnologia nelle fasi di monitoraggio ambientale. Quanto è favorevole, secondo lei, il terreno istituzionale a favorire la ricerca tecnologica e l'applicazione della stessa? Sicuramente c'è un rinforzo in cui anche grazie al PNRR, e alle risorse che dall'economia di questo ciclo saranno risultanti, ci aspettiamo da questo punto di vista ulteriori finanziamenti per portare avanti questo tipo di sviluppo. La cosa importante che ci è stata nel PNRR — e che condivido — è che aveva un tempo fissato, target, obiettivi molto ben delineati. E quindi siamo riusciti effettivamente nel complesso a portare a casa risultati importanti. Però lo sviluppo delle tecnologie che ci aspettiamo, soprattutto dal punto di vista della mobilità, sicuramente dovrà affrontare il tema di tutti i micro-spostamenti, che attualmente si effettuano all'interno delle città e che con sistemi di guida assistita o con sistemi semi-autonomi possono essere da questo punto di vista agevolati: tipicamente l'accompagnamento a scuola, l'andare a fare la spesa. Ci sono moltissimi elementi dove in questo momento il nostro Centro Nazionale per il Miglioramento della Mobilità ce lo confermano: c'è una situazione di fatto di stallo. Ci sono aree che non rappresentano degli elementi così rilevanti dal punto di vista del grande trasporto, però sono aree locali dove di fatto c'è un'emissione più o meno costante dovuta a questo fenomeno dei micro-spostamenti. Questo è un elemento dove si può incidere soprattutto perché queste auto in un ambito così locale rimangono ferme in sosta per gran parte del tempo. Quello che noi per esempio abbiamo osservato è che quando è stato proposto in alcune città — Roma fa parte ormai di queste — il limite a 30 km/h, magari qualche anno fa qualcuno avrebbe avuto da ridire. Ma ci sono molte situazioni in questa grande città dove la velocità media è di 10-15 km/h, che noi possiamo osservare. Quindi siamo ben all'interno dei 30 km/h. Da questo punto di vista, lo sviluppo delle tecnologie che possano favorire un meccanismo di car sharing, o quanto meno di veicoli condivisi, o di trasporto di merci anche al dettaglio direttamente presso le abitazioni, può veramente fare la differenza. Nel frattempo, quello che noi possiamo fare per diminuire le emissioni in gran parte si svolge sul fronte del trasporto su strada delle merci, che si sta cercando ormai da vari anni di portare sulla parte delle autostrade del mare. E quindi cercare sui macro elementi di logistica e di intermodalità di continuare sul percorso. Però certamente siamo arrivati a un punto dove, se non lo affrontiamo in termini comportamentali e tecnologici allo stesso tempo, non riusciremo a vedere nel brevissimo dei risultati apprezzabili. Allora, prima Filomena Greco parlava delle aspettative che ci sono nel sistema accademico. È vero che le università giocano un ruolo cruciale. Aggiungo io un'osservazione e chiedo ai rettori: quanto è importante in questa ottica la formazione delle nuove competenze? E a che punto siamo? Prego, se vogliono. Sicuramente stiamo parlando di professioni del futuro. Bene: come sta cambiando, è un passo possibile, si cementano quindi la cosiddette figure dell'ingegnere — sta praticamente in divenire, non solo nella verticalizzazione tecnologica. Ma come dicevo prima, anche in un discorso più esteso e di pari capacità di sapere dialogare anche con discipline non prettamente di natura tecnologica. Facevo l'esempio prima: la dottoressa Greco usava il discorso legato all'innovazione tecnologica e alla transizione. La transizione tecnologica deve essere accompagnata, e quindi bisogna parlare anche con coloro che si occupano di transizione culturale. Una transizione che non riguarda solo i tecnologi — le tecnologie di innovazione sono quelle che fanno passi da gigante, noi ovviamente in modo continuativo lavoriamo su nuove soluzioni. Però c'è un problema poi anche di modelli di business: nel portare avanti un percorso come quello della guida assistita, bisogna anche ragionare su quali sono gli standard di riferimento. Bisogna ragionare anche su quelli che sono i modelli di business di riferimento. Faccio un esempio. Anche per chi fa per capire un battistrada in genere... bisogna formare persone che abbiano una visione un po' più ampia. Si parla di elettrificazioni: si parla di un problema che abbiamo, di un gap infrastrutturale, ma sappiamo anche che c'è in essere già da qualche tempo, se non sviluppando il cosiddetto fenomeno dello swap delle batterie. Quello di fatto va a saltare completamente il problema infrastrutturale, perché nel caso in cui dovesse funzionare, le vecchie stazioni benzina — quello che è la nostra stazione benzina — si trasfermano: invece di avere le pompe di benzina, vai a fare il pieno della batteria, un battery swap, semplicemente andando in una stazione robotizzata che mi cambia la batteria. Dove sta il problema in qualche caso? Sta nel modello di business, nella logistica che c'è dietro. Quindi non soltanto la tecnologia — perché ovviamente la parte logistica fa addestrare — ma immaginatevi quante batterie devo avere in giro che devono essere caricate. Ma anche l'altro discorso: gli standard. Perché un tipo di batteria sotto — diciamo — il vano motore, ha una batteria che si trova in un'altra parte della macchina. Quindi gli standard sono molto importanti da questo punto di vista, e su questo ci si sta lavorando. Questo è per dire cosa: che nelle professioni future dobbiamo aggiornare e formare persone che siano in grado di dialogare con ambiti non solo tecnologici, ma anche economici, anche ampi, di comportamenti. Quindi gli aspetti comportamentali. Abbiamo sempre più ingegneri — se facciamo sempre il riferimento all'area tecnologica — però è proprio l'ingegnere in grado di dialogare anche con le questioni sistemiche, con le sfide, con la capacità di tradurre queste portate tecnologiche in modelli di business. Altrimenti ci si innamora della tecnologia e perdendo di vista poi la probabilità di commercializzare la tecnologia. Professor Molari. Innanzitutto condivido tantissimo quello che ha detto il rettore Cavalieri. Sono convinto che le università possano e debbano lavorare in quella direzione per progettare, conoscere, lavorare su tutto quello che riguarda le elettrificazioni. Una delle cose di cui vado più orgoglioso è un laboratorio congiunto che abbiamo costruito con due grandi imprese a Bologna proprio per comprendere meglio il comportamento delle batterie, per studiare le batterie. Inevitabilmente ci ha filiati ancora troppo a tutti i paesi asiatici e credo che l'Europa possa investire, possa lavorare molto di più in questo ambito nei prossimi anni. La seconda questione riguarda l'aggiornamento dei programmi, le competenze che noi formiamo. Su questo sono convinto che in questi ultimi anni ci sia stato un grande cambiamento di quelle che sono le necessità e le competenze richieste dal mondo delle imprese in questi settori. Compito dell'università è quello di aggiornarsi, modificare i programmi, cercare di restare sempre più allineati al mondo delle imprese. Credo che su questo il contributo che possono dare Confindustria e le imprese sia fondamentale, proprio anche per stimolare l'aggiornamento di quelle che sono le competenze che le università possono formare. Farlo a diversi livelli: non solo a livello dei nostri studenti di triennale e magistrale, ma farlo anche, a forza, nel ruolo dei dottorati industriali. È un'altra cosa che secondo me è stata molto positiva all'interno del PNRR: quindi fare sì che ci siano dottorati finanziati dalle imprese che possano lavorare in università e nell'impresa per portare avanti questi discorsi anche nel futuro. Il dottorato industriale è uno di quegli strumenti per me più facili da usare, ma anche a più lungo raggio, per rafforzare la collaborazione università-imprese. Se riusciamo a investire ancora nei prossimi anni sui dottorati industriali, sicuramente avremo risultati molto positivi. Filomena, voglio chiudere con te facendo una domanda diciamo molto da giornalista. Qui abbiamo — se vogliamo fare una fotografia di questo dibattito — sono uscite fuori delle prospettive di visione su questo sistema della mobilità sostenibile. Come sappiamo, abbiamo visto, abbiamo rivisto, analizzato anche oggi: è strategico per il futuro. Talvolta c'è l'impressione che, mentre tutto un sistema si sta creando, le condizioni, il terreno è favorevole, tutti i soggetti vanno nella stessa direzione. Però talvolta il confronto pubblico è come se dal concreto diventasse un po' più ideologico. Quando avviene questo passaggio, hai la sensazione che questo rappresenti un freno nei confronti di quello che dovrebbe essere un veloce viaggio verso la transizione green? O pureno? Un freno, ma è anche un danno. È un freno perché di fatto un po' avvelena il discorso, affrontare questo tema da una prospettiva ideologica significa un po' avvelenare il pozzo in qualche maniera. C'è il fatto che ci sia un tema di convergenza verso la mobilità elettrica: è un dato di fatto, su cui è inutile discutere. E anche l'Europa ha fatto le loro scelte strategiche nel disegnarla. E quindi il percorso di transizione — questo è un altro fatto. Quanto poi sia efficace la capacità di correggere questo passaggio lo vedremo. Però queste due cose stanno insieme: da un lato gli errori strategici dell'Europa, che ha abbracciato una tecnologia che non dominava, senza porsi il tema di lasciare che rimanesse una quota del 25% almeno ai motori diciamo tradizionali per fare l'evoluzione. E quello di aver ovviamente forse visto l'altra sponda, quella industriale — io non so se questo correttivo sarà possibile inserirlo un po', però diciamo che c'è stato un errore tecnico. C'è stato anche un errore politico: rendere polarizzare il discorso significa negare le evidenze. Se guardiamo i dati delle emergenze di tipo ambientale nella Pianura Padana, si capisce anche quanto sia disonesto poter utilizzare un argomento che viene molto utilizzato contro il Green Deal — e cioè dire che in fondo la mobilità incide per tanto un 1% a livello globale, la mobilità privata — e quindi se noi facciamo questa rivoluzione, danneggiando talvolta anche le nostre industrie originali, gli altri non si muoveranno. Questa è una non verità. Noi abbiamo delle emergenze di tipo ambientale, per esempio nella Pianura Padana, che vanno affrontate localmente, vanno affrontate con le emissioni all'interno di quel tubo di scappamento, non in un'altra maniera. In somma, quindi non ci si illuda. Per cui vi direi: togliere le ideologie sicuramente, mettere un po' più di onestà intellettuale, un po' più di lucidità tecnologica e industriale. Lasciare fare ai tecnologi. E la politica dovrebbe in qualche maniera forse abbassare un po' i toni, non armarsi contro il Green Deal che sembra quasi una battaglia di retroguardia. Confronti come quello che abbiamo fatto oggi vanno proprio in questa direzione: cercare di concentrarci sulla concretezza e meno sull'ideologia. Bene, io ringrazio tutti quanti i nostri ospiti, anche te in collegamento, Filomena, per essere stata con noi. Grazie a tutti voi per averci seguito. Vi diamo appuntamento alla prossima puntata di Futura.