Autisti cercasi: la sfida del settore trasporti

Amici di Urania TV, bentrovati a una nuova puntata di Largo Chigi, la nostra rubrica sulla politica. Io sono Paolo Bazzachi, dagli studi Utopia di Roma, e oggi la puntata sarà interamente dedicata al tema del lavoro. È un tema di grande attualità: c'è un po' di ripresa della disoccupazione in Italia; a dicembre 2024 abbiamo risuperato quota 6%, siamo al 6.2%. Ma andiamo subito a presentare i nostri graditi ospiti. Partiamo dalla mia sinistra: il Vicepresidente della commissione trasporti della Camera, Partito Democratico, l'onorevole Andrea Caso. Bentrovato. Grazie, buongiorno a tutti. Alla mia destra, il Managing Director di FlixBus Italia, Cesare Nelia. Bentrovato. Grazie. E alla mia sinistra, il capogruppo della commissione ambiente in Senato per la Lega, la senatrice Tilde Minasi. Grazie, buongiorno a tutti. Bentrovata, senatrice. Alla mia destra, il Direttore Editoriale di FerPress, Antonio Riva. Bentrovato. Buongiorno, grazie. Bene, presentati gli ospiti, andiamo subito a vedere la nostra rassegna stampa. L'apertura del Sole 24 Ore è proprio dedicata al tema lavoro e titola così: "Cercami 2 milioni di lavoratori giovani, raddoppiati gli over cinquanta, l'inverno demografico." E delle imprese scrive: "Tra gli effetti più dirompenti dello squilibrio, l'irreperibilità delle competenze innovative chieste dalle imprese — fenomeno destinato ad aggravarsi nei prossimi anni. Denatalità e scarsa attenzione ai giovani stanno trasformando il mercato del lavoro." Scrive il giornale: "Un processo iniziato lontano dai riflettori, ma che sta rivenendo prepotentemente alla ribalta, come evidenziato qualche giorno fa anche dal presidente di Confindustria, Emanuele Orsini, secondo il quale tra nuovi nati e uscite, già oggi avremmo bisogno di almeno 100.000 unità di forza lavoro in più." E sulla base di questo tema — largo sul lavoro — noi vogliamo concentrare la nostra attenzione su una figura professionale già scarsa in Italia: una vera e propria crisi di vocazione che riguarda gli autisti. Andiamo ad ascoltare la nostra copertina, realizzata da Beatrice Telesi. Viaggiare con l'autobus è economico, spesso funzionale. Sì, ma il futuro del trasporto su gomma è già un tema che sta diventando sempre più cruciale: la carenza di autisti. Le cause, principalmente, lo scarso ricambio generazionale, anche dovuto ai costi della formazione per conseguire le patenti. Tale problematica riguarda diversi paesi dell'Unione Europea, come evidenzia il rapporto 2023 dell'International Road Transport Union sulla carenza degli autisti. Progressivamente la situazione tenderà al peggioramento. In Europa ci sono circa 105.000 posizioni di autista non occupate, pari al 10% della popolazione totale degli autisti professionisti, un aumento del 54% dal 2022. In Italia, secondo il rapporto dell'ANAV, c'è una mancanza organica di circa 100.000 unità. Nel nostro paese risultano esserci il 10% di posizioni di autista non coperte, rispetto all'8% della media dell'Unione Europea. Si prevede inoltre che la carenza aumenti, probabilmente con un effetto moltiplicatore fino a 9 volte entro il 2026. Il problema adesso è anche politico. Il bonus patenti introdotto dal 2021 e poi finanziato nel corso degli anni ha arginato l'emergenza. Ma cosa si sta facendo per garantire un futuro al settore, ai viaggiatori e al trasporto merci? Giro la domanda alla senatrice Minasi. Il governo è impegnato anche su questo fronte. È un'emergenza: avete visto 105.000 posizioni aperte, e questa è anche un'opportunità per i giovani o per chi sta cercando lavoro. C'è tanto lavoro nel settore del trasporto per chi volesse intraprendere una carriera professionale da autista. Senatrice Minasi, quali azioni immediate il governo intende adottare per scongiurare questa emergenza? Giustamente posso dire che il governo ha ben chiaro il problema, che fra l'altro riguarda un settore importante della nostra economia, e si sta già adoperando per evitare che domani ci possiamo trovare senza un numero adeguato di autisti. Giustamente, non è una sfida solo italiana, perché abbiamo visto che è un problema che tocca l'intera Europa, quindi questo lo rende ancora più urgente. Ovviamente bisogna intervenire in modo deciso, perché il rischio è che domani possano venire meno servizi essenziali come il trasporto pubblico, la logistica, quindi potrebbe avere un grande impatto sulla vita dei cittadini e sulla nostra economia. Quello che il governo sta facendo è cercare di rendere attrattivo per i giovani questo comparto, che è una grande opportunità. Però, ovviamente, perché sia vista come tale bisogna rimuovere quelle che sono le difficoltà e cercare di alleggerire quelle che caratterizzano questo lavoro. Ovviamente il governo è intervenuto già lo scorso anno con il bonus patenti e con il potenziamento della formazione da parte delle scuole guida. Però ovviamente questo da solo non basta, perché già solo il fatto di avere un buon guadagno non è sufficiente per avvicinare i giovani a questo tipo di lavoro. Quindi io credo che bisogna anche fare in modo che ci sia una sinergia con il settore privato, ma anche con il settore industriale per il quale il trasporto su gomma è indispensabile. Fra l'altro il trasporto merci è in continua crescita, quindi non possiamo rischiare di bloccare questo settore. Quindi una sinergia che possa aiutare ad accelerare la formazione e l'inserimento lavorativo con soluzioni diverse, magari anche da settori diversi. La sinergia pubblico-privato, di cui ci occupiamo spesso a Largo Chigi, è una delle chiavi di soluzione, perché il mercato ha determinati bisogni, la legislazione ne ha degli altri: bisogna mettere insieme le cose. Onorevole Caso, lei è Vicepresidente proprio della commissione trasporti alla Camera. Su cosa state lavorando e secondo lei qual è il modo di approcciare questo problema? Sicuramente è un problema di sistema e che va approcciato come tale, perché riguarda tutte le componenti del trasporto: la carenza di autisti la vediamo nel trasporto a lunga percorrenza, la troviamo nel trasporto merci, la troviamo nel trasporto pubblico locale. Io penso che la prima questione che va affrontata è guardare dritto in faccia il fatto che è un problema di condizioni di lavoro, di salario. A partire soprattutto dal trasporto pubblico locale: è stato siglato un accordo tra i sindacati e le imprese a dicembre per il rinnovo del contratto, questo rinnovo del contratto ancora non è stato perfezionato. Ancora nessun lavoratore del trasporto pubblico locale ha visto un euro del rinnovo del contratto siglato a dicembre, perché il governo non è ancora riuscito a garantire quella copertura che aveva assicurato a dicembre. È fondamentale mettere di più nella tasca di chi guida i nostri mezzi nelle nostre città. Perché sono molte le persone — ci sono dati — che il governo fa il loro mese con 1.300 euro di salario di primo ingresso: a Roma non è possibile vivere. E chiaro che se la prospettiva è non avere la possibilità di vivere del proprio lavoro, le persone scelgono di non fare quel tipo di impegno. Il problema non può essere però scaricato solo — per quanto riguarda il settore privato — sulla buona volontà di come i privati si possono attrezzare. Noi dobbiamo immaginare che questo lavoro, che è un lavoro fondamentale, conta anche due milioni di posti di lavoro. Per i giovani, oggi un giovane che sceglie di puntare su questo tipo di competenze entra in un settore che avrà fortissime trasformazioni anche tecnologiche nei prossimi anni. Quindi servono menti nativamente digitali e pronte ad accettare la sfida anche di nuovi sistemi di guida e di nuove tecnologie. Servono persone che abbiano un atteggiamento di apertura verso questi cambiamenti, che siano anche in una fase della vita in cui possano rinforzarsi, formarsi. È chiaro che bisogna sicuramente — ed è positivo, e da questa posizione sosteniamo quando il governo fa cose positive come il bonus patenti — implementarlo, cercare di dare contributi. Ma il tema vero è creare un sistema che possa avvicinare le persone a un lavoro che sicuramente ha la sua durezza, perché si lavora su turni, si fanno degli sforzi, però che può consentire — se vengono aumentati i salari e se viene garantita la possibilità di farlo in maniera sostenibile — di sentirsi riconosciuti alla fine. Perché il tema non è solo quanto guadagni, ma quanto poi di quello che guadagni riesci a tenere. Dobbiamo recuperare una parte di quei due milioni di posti di lavoro che mancano e cercare di ridare vitalità a un settore che è fondamentale per il trasporto delle persone, delle merci, per l'economia e per tutto. Perché alla fine dai trasporti passano tutte le cose, e chiaramente i trasporti sono uno degli ingranaggi fondamentali del motore dell'economia italiana. Direttore Antonio Riva, Direttore Editoriale di FerPress, lei segue i trasporti da tantissimo tempo. Che idea si è fatto della genesi di questa crisi di vocazione — mi piace definirla così — degli autisti? Non è tanto quello che sta succedendo in questo periodo nell'ultimo anno. Stiamo tutti parlando delle difficoltà che ci sono sulla rete ferroviaria e si sa che sono in corso tanti cantieri del PNRR, un ritardo manutentivo che è ormai cosa nota. Ma cosa ha comportato questo? Ha generato una grande crisi del settore del trasporto merci su ferro. Cosa ha generato questo? Ha generato che, se pensate a un treno merci da 750 metri e 2.000 tonnellate a pieno carico che porta alcune decine di container, quando quel treno merci non viene fatto, quei container vanno sui camion. Ogni container è un camion: invece di un treno si fanno 25, 30, 40 camion — 40 camion che hanno 40 autisti. Questo ha generato soprattutto al nord una osmosi: il personale che lavorava nelle aziende di trasporto pubblico locale è passato alle compagnie di trasporto merci su camion. Una continua osmosi favorita anche dal fatto che le retribuzioni nel settore delle merci — perché ci sono dei turni e si lavora molto di più — sono molto più elevate. È un continuo passaggio da aziende del trasporto pubblico locale alle aziende di trasporto merci. La mancanza del personale è un elemento costante, continuo, di cui continuiamo a sentir parlare, tanto che alcune aziende stanno facendo operazioni con la Farnesina, aprendo tavoli con il Ministero degli Interni per vedere la possibilità di fare formazione di autisti in paesi del Nordafrica e del Maghreb. Alcuni imprenditori del settore merci stanno facendo operazioni di questo genere. Non si capisce perché — se tutti i tassisti sono afgani — in italiano non ci possano essere autisti che vengono da paesi del Maghreb, visto che ci sono tanti ragazzi disponibili a lavorare. Questa è la pressione continua che sentiamo dalle aziende, una pressione continua alla ricerca del personale. Certo, il bonus patenti è importante, gli aiuti che vengono dati alle aziende sono importanti. Certo, se venisse rinnovato il contratto del lavoro dell'autotrasporto, andrebbe assolutamente bene, perché la sofferenza effettiva è che in questo settore le retribuzioni vengono come dire allargate in modo continuo con gli straordinari: ci sono pochi autisti, si fanno tanti straordinari per coprire tutti i turni, e quindi le retribuzioni vengono in qualche misura aggiornate alle necessità del momento. Il problema è effettivamente molto grosso. Il problema è molto grosso: ritraste, stato chiaro. Lo vedete alle mie spalle: è un titolo di Repubblica paradigmatico della situazione che stiamo vivendo in Italia. "Non è un paese per autisti, fuga dai bus, ne mancano 10.000." Addirittura, ai 105.000 che mancano in Europa, come ha descritto la nostra copertina, ci sono 10.000 posti vacanti disponibili oggi per giovani, o meno giovani, che vogliono fare questo mestiere e che le aziende non riescono a trovare. Noi abbiamo qui ospite il Managing Director di FlixBus Italia, un'azienda di bus in netta espansione. Quali sono le strategie del settore privato — citato anche dai nostri ospiti politici — per attrarre nuovi autisti e migliorare le condizioni di lavoro? L'obiettivo di FlixBus è sempre quello di offrire ai propri passeggeri un'offerta di mobilità quanto più sicura, comoda e capillare. Negli anni sono state decine di milioni i passeggeri che su tante reti abbiamo trasportato, sia italiani che turisti stranieri che vengono a scoprire le bellezze del nostro paese. Bene, questa domanda è sempre più crescente e noi ci troviamo oggi in difficoltà ad aumentare l'offerta di mobilità. Un'offerta che non riesce ad aumentarsi, mi chiedo perché: perché non ci sono autisti. Non è un problema solo per noi; è un problema per tutto il settore in Italia, ma anche in Europa. Abbiamo visto prima: 100.000 autisti che mancano in Europa, e questo non è destinato a diminuire negli anni, con i pensionamenti che ci saranno. Chiaramente è un problema noto che conosciamo bene. Noi come FlixBus abbiamo lanciato un'iniziativa che si chiama FlixAcademy, che va a finanziare l'ottenimento delle patenti per i giovani che vogliono intraprendere questa professione e che saranno poi inseriti nelle nostre linee. Pensate che l'anno scorso abbiamo formato circa 50 autisti, che è un numero importante ma non sufficiente. Vogliamo aumentare fino a 150-200 autisti formati che entrano a fare questa professione. Vogliamo anche lanciare un appello ai nostri giovani perché vadano a scoprire questa professione, che è sicuramente una professione di grande responsabilità, ma anche una professione che dà tante soddisfazioni — non solo economiche, ma anche a livello professionale e umano. Sì, è una professione di grande fascino. C'è chi ha la passione per la guida. L'autista è il punto di contatto tra il passeggero e l'azienda, o tra l'azienda di trasporto pubblico locale e il territorio. Era una figura quasi di garanzia, ha un ruolo quasi sociale. Ci sono tanti strumenti attivati. Diceva la senatrice Minasi prima che uno di questi è stato aumentare la dotazione economica del bonus patenti. Senatrice, quali altri leve si possono attivare per arginare questa crisi di vocazione e rendere più attrattivo il lavoro di autista? Sì, è stato fatto un bello e valido incentivo, quello ha contribuito a supportare quello che è il costo della patente, che fra l'altro è abbastanza gravoso. Come dicevo prima, la sinergia con il privato può essere un fattore determinante che potrebbe risolvere il problema nel lungo termine. Tante aziende, come ha dichiarato FlixBus, ma anche nel pubblico, stanno già attuando internamente dei percorsi formativi per accelerare l'inserimento. E quindi è davvero una formazione importante. Però credo che sia un'azione importante quella sancita nel codice della strada: il vero abbassamento dell'età per il conseguimento della patente DE a 18 anni. Perché questo consente ai neo-maggiorenni, previa formazione ovviamente adeguata, dopo il conseguimento del certificato di competenza del conducente, di poter guidare filobus e autobus di linea entro i 50 km. Questo permette quindi ai giovani di entrare in contatto con la professione, in questi casi, e poi magari inserirsi. Un'altra attenzione che potrebbe essere messa in campo — e che fra l'altro tanti trasportatori condividono — è quella di creare delle aree di sosta lungo i percorsi e i tragitti dei camionisti, perché così questo può rendere meno pesante il lavoro. Certamente bisogna trovare delle soluzioni. Secondo me bisogna che si lavori insieme con il settore privato per uscire da questo impasse. Forse è la sigla chiave: PPP, cioè "Partnership Pubblico-Privato". Ne parliamo spesso, questa sinergia può essere davvero strategica per risolvere problemi concreti come quello della mancanza di autisti. Sì, la senatrice Minasi ha citato l'abbassamento dell'età per conseguire la patente DE a 18 anni. È un emendamento presentato dall'onorevole Caso, che ha ottenuto tra l'altro un consenso trasversale. Questa misura sicuramente potrebbe portare più giovani ad assaggiare la professione dell'autista. Però ci possono essere anche delle iniziative a livello di formazione. Penso a corsi nelle scuole. Come vedete questo tipo di formazione già durante il percorso scolastico? Molto bene. Noi pensiamo ai temi su cui ci siamo confrontati con gli emendamenti: alcuni emendamenti a una norma sull'accoglimento, altri che sono stati bocciati, altri siamo riusciti a inserirli nel contesto della legge delega. Ci sarà un ulteriore confronto e io mi auguro che su questo si possa davvero fare un ragionamento nell'interesse del paese. Noi abbiamo la necessità di uscire un po' da uno schema, anche uno schema culturale. Noi consideriamo la patente come un'abilitazione alla guida. Di fatto che poi dal momento in cui la prendiamo, cambia tutto e cambia tutto a una velocità sempre più rapida. Chi ha preso una patente 50 anni fa guidava su strade completamente diverse da quelle che ci sono oggi. E continuiamo, modifichiamo le norme — giustamente — perché ci sono esigenze di sicurezza, ci sono nuove tecnologie che ci impongono di cambiare. Però allora dobbiamo cambiare anche il nostro modo di intendere la patente. Noi dobbiamo andare verso la direzione del "Lifelong Learning" anche per quanto riguarda la guida. Perché non dimentichiamo mai: la patente che abbiamo in tasca è anche un vero e proprio porto d'armi. Cioè noi siamo alla guida di mezzi che rappresentano un'opportunità straordinaria, ma anche un rischio per la sicurezza: basti pensare al numero di vittime sulla strada che si raccolgono ogni anno. Che dobbiamo cercare di mettere le condizioni di rendere le strade più sicure possibile: per gli utenti deboli, per i pedoni, per chi si muove in bicicletta, ma anche per chi ha la guida dei mezzi, che deve essere messo nelle condizioni di avere queste conoscenze. Per questa ragione anticipare l'età è giusto. Perché se a 16 anni non siamo nelle condizioni di poter votare, dobbiamo però essere in condizioni di poter lavorare e di poter farlo in sicurezza, prendendo la patente naturalmente, facendo tutti i test. Ma in più c'è la sfida che anche nel mondo del lavoro dobbiamo cercare di cogliere: che l'educazione alla guida, faccio sempre un esempio — quello della velocità — noi abbiamo una cultura della velocità che ci accompagna fin da bambini appena nati. Si regala la macchinina, e il bambino più felice è quello che ha la macchinina più veloce. Andiamo al cinema e vediamo film di corse scatenate, e l'eroe è quello che con la macchina riesce ad andare più veloce di tutti, che salta da un grattacielo all'altro. È una cultura della velocità che ci inonda. Però non siamo consapevoli che la velocità può fare la differenza quando sei tu alla guida e non sei in un film o non stai giocando con le macchinette — tra la vita e la morte tua e degli altri. Chi è che ci dà una cultura del limite di velocità? Del limite di velocità come il limite che serve a garantire la nostra sicurezza e quella degli altri. Ci deve essere un ruolo educativo che non potrà ridursi semplicemente al momento in cui vai a fare gli esami della patente, quando nei precedenti 18 anni per te quella patente era il fattore abilitante per avere questa libertà sulle strade. Deve essere un percorso formativo parallelo. E poi un aggiornamento — ad esempio, questa è una proposta che non ha avuto accoglimento dalla maggioranza, di nuovo — anche perché sono sensibile a questo tema, nell'attimo in cui spesso questo argomento possa avere un ragionamento più ampio. Una delle questioni che noi abbiamo posto: stiamo modificando il codice della strada, stiamo modificando questo enorme testo. Le persone a cui da prova di guida guideranno con la patente di prima: dobbiamo creare un meccanismo per cui non solo le persone a cui viene tolta la patente — perché oggi la garanzia di conoscenza aggiornata la devo dare esclusivamente all'atto della revoca della patente — ma se mi viene tolta la patente, vuol dire che qualche problema sulla strada è già avvenuto. Ci vorrebbe una valutazione del rischio preventiva. Ora, non c'è prevenzione. Così come invece, per esempio, con le questioni mediche: noi ogni tot di anni dobbiamo garantire di avere ancora la possibilità di vedere, ancora la possibilità di guidare. È giusto che anche le conoscenze e le competenze ci accompagnino tutta la vita. Io penso che si perda qualcosa di molto importante — e vada nella direzione di rendere questo lavoro più sicuro. Poi, su tutte le questioni si sentirà il merito vero. C'è la grande questione del credito. Mi permetto di aggiungere una cosa per il trasporto, e il trasporto merci in particolare. C'è anche un aspetto di condizioni di lavoro, di tempi e modi di consegna, perché spesso purtroppo per tanti trasportatori, al loro orario di lavoro, si aggiungono le tre ore che bisogna aspettare per caricare, le due ore che sono ore non retribuite e che aumentano il peso. Il carico. L'ottimizzazione del sistema della logistica in un'ottica intermodale è anche una di quelle strade. E dato che le nuove tecnologie oggi ci offrono delle opportunità straordinarie, la vera rivoluzione che va in tutti i settori del trasporto è questa: dobbiamo uscire da un meccanismo in cui usiamo la leva dell'innovazione esclusivamente per estrarre più ricchezza dalla condizione del lavoratore e cercare di orientare tutto alla massimizzazione del profitto, per creare invece le condizioni per cui quella stessa leva possa essere utilizzata per rendere migliore l'esperienza di lavoro di chi i trasporti li fa. Perché se quelle potenzialità le orientiamo solo all'estrazione della ricchezza dal lavoro e non al garantire delle condizioni di lavoro accettabili e sostenibili, il rischio è che potremo fare tutti gli accordi internazionali del mondo ma troveremo sempre meno persone — non solo in Italia, ma nel mondo — disponibili a fare quel lavoro. Insieme a FlixBus, al settore privato: abbiamo ascoltato cosa intende fare la politica, cosa mette sul piatto il settore privato. Qual è il tipo di disponibilità alla collaborazione di cui abbiamo parlato, che una realtà come FlixBus mette sul piatto con la politica? Intanto ci tengo a ringraziare il governo e la politica in generale, perché il grande dialogo che c'è stato ha portato delle azioni reali e concrete che vanno a provare a darci una risposta a un problema molto grande, quello della carenza degli autisti. Andando avanti, quello che chiediamo al governo e alla politica in generale sono tre cose. La prima, ovviamente, quella di mantenere questo dialogo molto costruttivo con noi, ma anche con le altre aziende private, pubbliche e le associazioni di categoria per continuare ad affrontare questo problema. La seconda è provare a mantenere — e perché non ampliare ulteriormente — il bonus patenti, che già è stato aumentato del 50% per quest'anno, magari destinandone in una parte soltanto al trasporto a lunga percorrenza, separando quindi una quota per gli autisti a lunga percorrenza, una quota per il trasporto merci. In fine, terzo ma non per ultimo di importanza, quello che noi chiediamo è un supporto nel far scoprire questa professione ai nostri giovani negli istituti tecnici, per far sì che sempre più giovani decidano di esplorare e conoscere questa professione, perché un giorno poi salire a bordo anche dei nostri bus. Il fatto è che la questione è molto semplice: per far muovere un autobus serve un autista. Se non ci sono gli autisti, gli autobus non si muovono. Per noi l'autista è una figura chiave: di fatto il punto di contatto tra i nostri passeggeri e l'azienda. Una figura da valorizzare, da formare nel tempo, e di cui siamo sempre più consapevoli. Questo è un tema: quello della formazione continua. Lo abbiamo visto. Un altro tema: sono andato a rivedere i numeri di chi è uscito dal mondo del lavoro degli autisti dal 2019. Il 2019 è ovviamente sempre una data fondamentale perché è pre-pandemica. E andando a rivedere, direttore Riva, ho scoperto che la fascia di età che più ha lasciato la professione è quella tra i 30 e i 50 anni. Pensate: meno 40%, quindi non sono gli anziani. Gli autisti over 60 sono rimasti a bordo a guidare, i giovani sono entrati — ne vorremmo entrare di più — ma chi ha lasciato la professione in questi anni è proprio la fascia centrale, tra i 30 e i 50 anni. Forse a conferma di quello che diceva il direttore Riva di questa osmosi, di questo cambiamento continuo del lavoro per chi fa quel tipo di professione. È questa la sensazione. Cambiano le reti, cambia la tecnologia, cambia il modo di lavorare. Pensiamo che ancora oggi in Italia viaggiano tra gli autobus Euro 3 ed Euro 4 circa 9.000 autobus un po' più vecchi, che non hanno nulla a che fare con un autobus di oggi che è molto più tecnologico. Ma pensiamo a chi sta sempre nel settore del trasporto ma che sta in officina: che profondo cambiamento tra il vecchio meccanico con le mani sporche di grasso e la capacità che hanno i mezzi di oggi di fare la manutenzione predittiva, con le schede elettroniche. Pensiamo al passaggio che ci sarà agli autobus elettrici, cosa cambierà. Molte di queste persone sono andate dall'altra parte: si sono messe a occuparsi di tecnologie. Pensate solamente a cosa sia il passaggio dalla vendita dei biglietti di carta a oggi che si sale su un autobus strisciando il bancomat su una macchinetta. Lì dietro c'è un mondo enorme, grandissimo, che ha i grandi operatori bancari — Bancomat, Nexi e le carte di credito — ma dall'altra parte un mondo di tecnologie che ha preso tanto personale alle aziende di trasporto pubblico locale. Personale che aveva l'esperienza nel servizio, che era in grado di far funzionare meglio i sistemi. Nel frattempo non sono arrivati i giovani. E questo è un problema. Non c'è... mi rivolgo di nuovo a lei per curiosità: non c'è, secondo te Cesare, un problema di percezione della professione da parte dei giovani? Distorta, cioè viene percepita come una professione troppo gravosa, troppo onerosa, troppo pesante, non ben retribuita? Sì, secondo me ci sono vari temi. Il primo era anche la possibilità di ottenere la patente troppo tardi: forse quando il nostro giovane aveva già trovato un'altra professione, perché il limite d'età precedente era più alto. Quindi a 22, 23 anni, le persone che non fanno l'università ovviamente poi vanno sull'altra strada. Quindi l'abbassamento dell'età è sicuramente un fattore che può aiutare. Per questo prima sottolineavo anche l'importanza di far conoscere questa professione nelle scuole, probabilmente perché è una professione che dà tante soddisfazioni: consente agli autisti non solo di scoprire le bellezze del nostro paese, di viaggiare, ma anche di avere un contatto umano con le persone. A me piace sempre vedere le emozioni che ci sono dietro anche al viaggio con la famiglia che magari si riunisce per le festività, che arrivano apposta per riabbracciare i propri genitori o vanno dalla fidanzata. E vedere anche, dall'occhio dell'autista, queste emozioni. O anche alla partenza, la sensazione delle coppie che si lasciano temporaneamente, e una delle due controparti deve fare un viaggio e poi tornerà. È tutto il bagaglio di emozioni che l'autista si porta con sé. Quindi sicuramente è qualcosa su cui dobbiamo lavorare, e su cui dobbiamo impegnarci anche noi come aziende private, con un dialogo attivo e costruttivo con la politica. Senza dubbio. Una delle notizie di oggi è che c'è del lavoro disponibile: per chi sta cercando lavoro, la professione di autista è disponibile, c'è tanto lavoro per chi vuole farla, e ci sono tanti posti disponibili. Questa è già una notizia positiva per i giovani nelle scuole, per i meno giovani, per chi vuole intraprendere una carriera. Tendiamo sempre a guardare il bicchiere mezzo pieno. Onorevole Caso, su questo, a più largo spettro: di che cosa c'è più bisogno nel settore trasporti in Italia, oggi? Dobbiamo dare centralità alla questione dei trasporti. C'è un problema, secondo me, anche culturale generale. Quando si fanno le domande su quelle che sono le priorità, non rispondiamo spesso — e giustamente — che i nostri problemi sono legati dall'inadeguatezza della burocrazia, la grande questione della sanità, la grande questione educativa, della scuola, dell'università. Però spesso si sottovaluta quanto la capacità di avere un sistema di trasporto pubblico locale efficiente e di trasporti che funziona sia anche un metro che ci può consentire di accorciare la distanza dalla risposta sanitaria, dalla risposta educativa, dalla risposta al disagio burocratico, perché spesso lo svantaggio è dato da una distanza che non si riesce a colmare in maniera sostenibile rispetto a quelle che sono le esigenze di vita. E questo vale anche per le imprese e per il valore commerciale: un sistema intermodale di logistica efficiente è fondamentale. Ho parlato della crisi del trasporto ferroviario, ma abbiamo tutta una serie di difficoltà a far competere complessivamente il nostro sistema. Io ogni volta che penso a una nave che invece di fermarsi nei porti italiani per lasciare merci in Europa, fa il giro dell'Europa per arrivare nei porti del Nord Europa facendo giorni e giorni in più di navigazione: è una sconfitta collettiva per il nostro sistema-paese. Non abbiamo creato un sistema tale per cui sia più efficiente, più economico fermarsi, lasciare e avere un sistema intermodale che sfrutti la nostra posizione di piattaforma logistica. Quindi investire nei trasporti significa investire sulla nostra competitività economica, sulla nostra capacità, sulla nostra possibilità di occupazione. Per fare questo però è chiaro che bisogna cominciare a dare a questo tema quella priorità di grande questione politica nazionale che manca nel dibattito pubblico. Noi riusciamo ad avere le prime pagine e a occuparci di trasporti solo quando c'è un problema nei trasporti: quando c'è una giornata in cui siamo stati a un passo dal disastro, oppure quando c'è un incidente. Per esempio, le immagini preoccupanti di quello che è successo vicino a Firenze — un treno in fiamme l'altro giorno. Quei giorni ce ne occupiamo, ma poi rimuoviamo quanto ogni singolo giorno, ogni singolo minuto, se non mettiamo i trasporti al centro della nostra agenda politica, rischiamo di perdere posizioni come paese in termini economici e di togliere diritti nella vita delle persone, soprattutto le persone che vivono nelle aree interne, nelle periferie. Perché poi i grandi nuclei urbani in qualche modo garantiscono un'offerta di trasporto, ma troppe persone ne sono escluse. Da questo punto di vista io credo che sia necessaria un'inversione di rotta politica e anche culturale. Una cosa però devo dire: questo passa anche da scelte economiche. È giusto che noi mettiamo in campo delle politiche, ma dobbiamo anche spostare alcune leve di come sono distribuite oggi le risorse, perché non possiamo mettere tutto il peso sul lavoratore e sulle imprese dell'importanza di un cambiamento di sistema, di una transizione di digitalizzazione e transizione ecologica. Anche la parte pubblica deve capire collettivamente come fare la propria parte, senza rischiare di fare un po' lo scaricabarile — riuscione poi si può la maggioranza sull'opposizione — e può succedere di essere in grado di dire sempre che se ne deve occupare qualcun altro, a livello nazionale, regionale, comunale. Le risorse vanno trovate, bisogna mettere questa al primo posto. E dovremmo almeno su questo tema fare un salto oltre lo scontro ideologico e cercare di costruire un'agenda quanto più condivisa nell'interesse del paese. Poi ognuno di noi ci metterà la propria vocazione politica, la propria sensibilità. Ma su questo tema io penso che dovremmo trovare insieme il modo di collaborare. Mi pare che oggi la puntata di Largo Chigi sia andata proprio nella direzione del dialogo: pubblico-privato, dialogo maggioranza-opposizione, dialogo per costruire e non per distruggere. Io ringrazio i nostri ospiti intervenuti oggi. E mi permetto una piccola parentesi autoreferenziale: oggi Largo Chigi compie quattro anni. Siamo molto orgogliosi. Ringrazio tutto il team, il team di regia, grazie, grazie a tutti. E ringrazio chi lavora a questa trasmissione che è stata la nostra prima trasmissione online: oggi siamo su un canale nazionale come Urania TV, e siamo davvero orgogliosi di questo. Vi do appuntamento alla prossima settimana. Ringrazio i nostri ospiti, ringrazio tutti voi per averci seguito: alla prossima puntata di Largo Chigi.