Trascrizione del video
Buongiorno e benvenuti a una nuova puntata di Largo Chigi, Vista sulla politica. Come sempre dagli studi di Roma. Oggi ci occupiamo del settore automotive: la crisi dell'auto è su tutte le pagine dei giornali. Il settore automotive è un'industria che per decenni ha trainato le economie italiane e non solo — adesso al bivio. E di questo parleremo con i nostri ospiti, che vi vado subito a presentare. In tanto, in collegamento, Francesco Bertolino del Corriere della Sera. Ciao, Francesco.
Ma non mi ringrazi per l'invito? Grazie di esserti unito.
E alla mia sinistra il Senatore Antonio Misiani, vicepresidente della Commissione Bilancio, Partito Democratico. Buongiorno, grazie per l'invito.
E Antonio Salvatore Trevisi, Senatore di Fratelli d'Italia, Commissione Finanze. Forza! Grazie, grazie.
E Alessio Casati, Direttore Commerciale di Agenzia Italia. Buongiorno a tutti. Benvenuti.
Allora, in apertura delle trasmissioni, per cominciare, mandiamo il servizio a cura della nostra redazione, che ci illustra un po' la panoramica della crisi del settore automotive.
"Il settore automotive piange, e lo fa in tutta Europa. Basti pensare che la produzione nel primo semestre 2024 è diminuita del 5,2%, con sole 7,6 milioni di vetture prodotte. E in Italia, a novembre 2024, le immatricolazioni di auto nuove sono in negativo — precisamente meno 10,84% rispetto allo stesso mese del 2023 — con una perdita di 15.000 vetture. Ma gli italiani cosa ne pensano? In un sondaggio di Agenzia Italia, alla domanda 'quali ritieni siano le ragioni principali per cui l'industria automobilistica europea appare in difficoltà', le risposte fanno riflettere. Il 53% ritiene che i costruttori abbiano alzato troppo i prezzi delle auto; il 41% che i costruttori cinesi offrano auto molto più concorrenziali per prezzo e qualità; il 30% che le regole imposte dall'Europa non permettano all'industria di produrre ciò che chiedono i consumatori; mentre il 24% ritiene che l'industria automobilistica europea sia in ritardo sulle auto elettriche.
Alla stessa domanda, il decisore cosa risponderebbe? Cosa si può fare per invertire questo trend?"
E questa è la domanda che faremo anche ai nostri ospiti. Intanto la politica si sta muovendo. Siamo, come sapete, nelle settimane di approvazione in Parlamento della Legge di Bilancio. E ci sono delle misure che la politica ha preso e sta prendendo: quella che ha fatto più notizia di tutte è il taglio del fondo automotive, previsto al ministero, dai 6 miliardi originari ora rimodulato a 4,5 miliardi. Di contro, nella legge di bilancio sta andando avanti sotto la discussione dell'articolo 7.7, di cui parleremo anche qui, che va a intervenire su un segmento molto strategico del settore automotive: quello delle auto aziendali. Perché è strategico? Perché le auto aziendali sono quelle che possono fare da traino alla transizione green. Perché diciamo normalmente sono auto nuove, auto più moderne, auto più in linea con gli standard europei legati alle emissioni. Questo articolo, se è un po' anche alla base della nostra discussione: cosa è stato introdotto? Sostanzialmente delle maggiori agevolazioni per l'acquisto di auto aziendali BEV ed elettriche, e meno agevolazioni per le auto a motore endotermico.
Allora, partiamo subito da Bertolino. Tra l'altro, hai dovuto lasciarci brevemente, Francesco, ma volevo chiederti: facciamo un po' una panoramica di quello che sta succedendo. Da un lato sappiamo — stiamo leggendo, ne stiamo sentendo parlare molto — la crisi di Stellantis, le dimissioni di Tavares, la crisi del gruppo Volkswagen, che dopo più di 80 anni di storia sta valutando la chiusura di stabilimenti in Germania, il taglio del fondo automotive presso il ministero. Quali sono le origini di questa crisi dell'auto e come se ne esce?
Sì, faccio un passo indietro: gli ultimi 4 anni per l'auto sono stati per tutti i costruttori incredibilmente profittevoli. Tutti hanno fatto utili incredibili. Lo stesso Stellantis è riuscita a distribuire in 4 anni 23 miliardi ai suoi azionisti tra dividendi e buyback. Quindi arriviamo da un ciclo estremamente positivo per l'auto.
Nel 2024, come nel 2008, tutte le case automobilistiche si trovano in difficoltà. Dire che ogni casa ha le sue specifiche difficoltà: per le case tedesche, Volkswagen, BMW — ma sarebbe anche Mercedes se si approfondisce — il problema è che il mercato cinese si sta chiudendo. C'è un ripiegamento protezionistico in Cina sui costruttori cinesi, una tendenza a godere di favore per i costruttori locali. E non gode di un mercato profittevole per le case tedesche, che li avevano sfruttato come sfogo per la loro capacità produttiva che avevano in Germania. Ora che la loro quota di mercato in Cina è calata, si trovano il problema di avere troppa capacità produttiva in Germania. E da qui questa decisione — ormai effettivamente attuata, devo sbagliarmi — di chiudere per la prima volta in 87 anni di storia almeno uno stabilimento: si parla forse anche di due o tre. Da cui adesso lo sciopero dei dipendenti.
Per quanto riguarda Stellantis, la crisi ha origine principalmente negli Stati Uniti perché — come dicevo prima — c'era stata un'eccesso di offerta, e poi una contrazione della domanda rispetto all'offerta. Stellantis aveva alzato molto i prezzi, e di conseguenza ha alzato il livello della marginalità, per cui a un certo punto il costruttore ha smesso di comprare auto a stelle — che già nei tempi di Fiat Chrysler è sempre stato un po' il motore dei profitti di Stellantis. Con Trump che arriva dall'altra parte e la competizione cinese dall'altra, con la saturazione che poi finisce per trovare sfogo in Europa e anche per Stellantis vale questo. Perché la tesi della casa non è che non si possano produrre più vetture in stabilimenti che producono anche fino a un milione: se il mercato non le compra, non dire che possiamo produrre vetture quando non le andremo a vendere.
Dall'altro però ci si chiede anche dei suoi eventuali errori forse nella scelta dei modelli che vengono proposti al mercato. Perché tutte le case, Stellantis inclusa, hanno tagliato enormemente i modelli entry level, i più per il mercato di massa, e di conseguenza hanno ridotto anche molto la produzione. La strategia è quella di produrre solo modelli alto di gamma per avere più profitti. Però adesso si trovano col problema che non riescono a vendere questi modelli. Non hanno una gamma di entry-level: manca il modello di ingresso, quello che appunto va a superare — e c'è il problema anche di questa regolamentazione europea. Le sanzioni ci sono, come si è confermato ieri, l'UE ha detto che si confermano. Sì, posso dare la mia opinione: secondo me la cosiddetta transizione è stata avviata — e credo abbia anche i suoi supporti — in termini troppo stringenti rispetto a un'adeguata neutralità tecnologica. Nel senso che si spreca molta energia rispetto a quello che l'elettrica... molto efficiente, poi si possono avere anche posizioni diverse. In un mercato sano, quella parte che l'Europa, se non pagherà esportatore forse è meglio che sia l'avanguardia tecnologica, piuttosto che fare una tagliatela sul motore endotermico.
Perfetto. E mi dai proprio il link per chiedere al Senatore Trevisi. Prima però chiedo il senatore entrante: la risposta italiana per il momento a queste problematiche che Bertolino ci sta illustrando è quella dell'articolo 7 in legge di bilancio, che va un po' a compensare — se vogliamo — il taglio al fondo automotive.
In questo articolo di Alberto Iamadra, il presidente di ANIASA — flotte aziendali e dipendenti penalizzati dalle modifiche fiscali del fringe benefit — vi leggo un passaggio: "La misura prevista nella legge di bilancio, l'articolo 7, il decreto sul fringe benefit per l'uso delle auto aziendali, rischia di rappresentare un vero autogol da parte dell'esecutivo dal punto di vista fiscale, ambientale e per l'industria automotive." Un po' più in basso scrive: "Lo scopo della misura è condivisibile: incentivare l'acquisto di auto aziendali elettriche e plug-in. Oggi pari al 10%. Negli effetti pratici, tuttavia, si danneggiano di più i modelli endotermici fino a 160 grammi di CO2, che rappresentano l'85% delle vetture immatricolate."
Ora, vorrei spiegare la ratio di questa misura: è una misura che in parte può compensare il taglio al fondo automotive, che l'esecutivo aveva anche giustificato spiegando che si dovranno spostare queste risorse sulla difesa. Siamo in un periodo di emergenze internazionali. Mi è stato detto che gli incentivi sulle auto hanno causato un effetto "boom and bust" — perché ovviamente se poi ci sono anni in cui si fanno gli utili, si vendono più auto, poi quando finiscono gli incentivi o comunque quando il mercato ha già acquistato più auto del normale, ci sarà sicuramente una fase di crisi. Quella che stiamo vivendo adesso.
A questo si aggiunge: ci sono diversi obiettivi, e alcuni sono sicuramente quelli della transizione ecologica. Quindi noi vogliamo ridurre le nostre emissioni: abbassare le emissioni è uno di quei motivi e obiettivi che ci stanno davanti. È normale andare sempre nella direzione dell'auto più ecologica, perché ci sono delle norme anche da rispettare e obiettivi da rispettare. Però il governo si sta muovendo molto bene sull'idea di andare a incentivare chi produce automezzi in Italia, perché gli incentivi quelli pensati fino a oggi non hanno funzionato. Invece noi dobbiamo andare a pensare degli incentivi per chi vuole produrre in Italia. Se oggi non andiamo a dare una risposta importante a quello che diceva prima il giornalista del Corriere della Sera — cioè il fatto che alcuni mercati si chiudano, la Cina non fa penetrare già, ha costi produttivi più bassi, il costo del lavoro più basso — quindi riescono a produrre a prezzi più bassi e più quindi diventano più competitivi. Poi si chiudono il loro mercato. E noi non diamo delle adeguate risposte per proteggere il nostro mercato. Quindi noi non dobbiamo più incentivare qualunque prodotto. L'auto prodotta in Cina: abbiamo limitato gli incentivi a tutto ciò che viene prodotto in Europa. Questa è la strategia per aiutare secondo me non le aziende — per non dire che molte aziende hanno fatto una serie di errori, non hanno capito il momento, non hanno capito l'evoluzione su cui si stava andando — in un arco di produzione mondiale. Sono stati forse meno attenti e sicuramente meno bravi a cavalcare.
Comunque, io non sono d'accordo: io sono verace nella neutralità di tecnologia. Quindi quando c'è una norma che blocca la produzione di un tipo di motore senza un'alternativa analoga sviluppata, se volete tecnologicamente un'alternativa da sviluppare non valorizzata, io non sono d'accordo. Però effettivamente dal punto di vista delle dinamiche, il modo elettrico è più efficiente, e quindi sarà una evoluzione inevitabile quando le batterie eventualmente avranno una maggiore capacità energetica e diverranno più competitive, più economiche. Sarà una strada tracciata che non è possibile fermare, perché l'evoluzione tecnologica va in quella direzione. Quindi non lo si può fermare molto a lungo.
Allora, senatore Misiani, le chiedo che, avendo espresso un parere, cosa qual sarebbe la vostra proposta alternativa? Ma volevo anche commentare con lei questo articolo. "L'auto elettrica è ora in standby: l'industria affronta la tempesta." Che due righe, andiamo un pochino più in basso. "Auto elettrica in affanno, fabbriche che chiudono, anche quelle targate europee, le molte per il superamento dei limiti di CO2 nel 2025, e i cinesi che vogliono sbarcare in Europa. Sull'auto si è abbattuta una tempesta perfetta."
Allora, questa tempesta perfetta di cui ci parlava anche Bertolino e di cui parla questo articolo del Sole 24 Ore, ma che è sotto gli occhi di tutti, un po' il tema del momento. Cosa ne pensa delle misure poste che la maggioranza sta prendendo e sta introducendo nelle leggi di bilancio, e in generale l'impostazione che la maggioranza sta avendo? Quali sarebbero le vostre proposte?
Il taglio del fondo automotive dell'80% — che scenderà, seconda l'intenzione del governo, da 5,8 miliardi a 1,2 — è una follia. È una follia perché vengono sottratte risorse a sostegno di un settore che ha già attraversato una crisi, una tempesta perfetta come voi avete ricordato, su un momento drammatico. Nei primi 9 mesi del 2024, la produzione di Stellantis è diminuita del 32% in Italia, e siamo lontani anni luce dall'obiettivo di un milione di veicoli che il ministro Urso ha più volte posto come meta da raggiungere. La componentistica sta soffrendo sia per la crisi di Stellantis sia per la recessione tedesca: le industrie del Nord Italia sono fortemente interconnesse con i grandi produttori della Germania.
E il governo che fa in questa condizione? Taglia drasticamente le risorse, si presenta disarmato all'appuntamento con le parti sociali. Per questo noi chiediamo che il fondo venga immediatamente ripristinato, perché è la base per costruire una politica industriale seria a sostegno dell'automotive: per la produzione di batterie, per aiutare la componentistica a riconvertirsi sulla filiera elettrica, per insomma sostenere un settore che è cruciale per l'economia italiana.
Siamo anche un po' perplessi dalla norma sulle flotte aziendali. Intendiamoci: è indispensabile che la fiscalità differenzi in base alle emissioni, penalizzando i veicoli ad alta emissione e favorendo quelli a bassa emissione. Cosa che peraltro è già prevista dalla normativa previgente. Questo intervento che differenzia in modo così brutale tra elettriche e plug-in da una parte, endotermiche dall'altra, ci sembra abbastanza discutibile. E sicuramente probabilmente non sono state valutate fino in fondo le conseguenze sul mercato. Perché se poi alla fine un intervento di questo genere produce un blocco dei contratti con alcune incertezze interpretative, e rischio che si riducano le immatricolazioni anche di auto aziendali, alla fine avremo una perdita di gettito per il governo, un ulteriore calo del mercato, e un ritardo del rinnovo delle flotte con gli effetti ambientali controproducenti. Quindi forse anche quella norma andrebbe ripensata.
Casati, le chiedo, lei in qualità di direttore commerciale di Agenzia Italia — Agenzia Italia è l'associazione leader in Italia nei servizi della mobilità, e vi occupate tra l'altro di immatricolazioni, quindi siete rappresentativi in questo contesto come osservatorio privilegiato molto attendibile sull'andamento del mercato. Ora abbiamo sentito un po' i pareri della politica, uno dall'uno e dall'altro. Qual è la vostra opinione su questa normativa?
La nostra opinione è assolutamente tecnica. Nel senso che noi seguiamo certamente il mercato soprattutto delle auto aziendali come gestori. E prima avete citato il nostro sondaggio, che è stato condotto da Ipsos sulla popolazione italiana — quindi quello è generale — ma anche le aziende hanno questo tipo di problema. Nel senso che le auto BEV e direi pure le plug-in ibride costano circa il 30% in più di un'auto endotermica. Allora, c'è un problema fiscale. C'è un problema di troppa velocità probabilmente nell'applicazione della rimodulazione dei fringe benefit. Tant'è che la stima anche dell'associazione di categoria parla di 80.000 immatricolazioni che probabilmente andranno perse nel 2025 con l'applicazione di questa normativa.
Dobbiamo sempre ricordarci che le auto in fringe benefit non sono auto di lusso: nel senso che le più vendute sono le Panda — le utilitarie all'interno delle aziende. Allora, se noi andiamo a vedere un impiegato che oggi ha un'auto tributata assegnata in fringe benefit, una Panda, l'effetto della normativa è che pagherà 3.300 euro in più di tasse nel 2025. Era questo l'obiettivo? Quindi l'effetto che stiamo cogliendo a novembre sulle immatricolazioni delle auto aziendali — vediamo il lungo termine che segna un meno 24% — è quello probabilmente atteso. Le aziende stanno guardando intorno, stanno cercando di capire quali saranno gli effetti per il 2025. Teniamo conto che poi le auto aziendali, all'interno del parco circolante italiano — che fra le 39 e i 40 milioni di automobili — è il parco più evoluto, più sicuro, meno inquinante, che caratterizza l'uscita della manutenzione delle auto dal circolo grigio delle officine non ufficiali, assolutamente filiere controllate, filiere assolutamente all'interno della legalità. E quindi andare a toccare gli equilibri delle auto fringe benefit, del mondo del noleggio, del mondo delle auto aziendali in generale, crediamo possa essere distorcente per il mercato. Tenendo conto che la proiezione vede che la tassazione aumenterebbe per il 75% dei possessori di auto fringe benefit: quindi 510.000 contribuenti pagherebbero di più, e 80.000 pagherebbero di meno. Quindi se l'effetto era quello di andare incontro al dipendente che ha un'auto assegnata, non mi sembra che sia stato colto l'obiettivo. E in più quello che stiamo sentendo dalla nostra clientela e dalle aziende che accedono al mercato delle auto aziendali è che ci sarà l'effetto attesa. Quindi probabilmente potrebbe essere un effetto di non rinnovo del parco circolante di auto aziendali ma di proroga dei contratti. Quando non si capisce quando troppo veloce è la transizione, come c'è la possibilità di prorogare i contratti che sono in corso invece di immatricolare nuove auto, è probabile che sia una proroga. Quindi si va avanti: la stima dei mancati introiti per lo Stato è di 125 milioni di euro per il 2025, sempre dalle associazioni di categoria. Quindi l'effetto sarà ben negativo per le casse dello Stato.
Allora, poi c'è un altro tema di questo contesto. Guarda, Bertolino, sei ancora con noi, Francesco?
Sì, sì, ci sono.
Allora volevo chiederti una cosa. Pochi giorni fa, come sai, l'Italia è andata alla Commissione europea per un paper in cui sostanzialmente si chiedeva una revisione dei target intermedi per arrivare all'obiettivo del 2035 con la produzione di motori a zero emissioni. Ora, quello che ti voglio chiedere: da quello anche che sta emergendo da questa discussione sembra che questa questione tra endotermico ed elettrico — ibrido nel suo forum — stia creando dei problemi. È anche un po' una delle origini, una delle con-cause di questa crisi del settore. Tu hai l'impressione che questa transizione non sia stata gestita in modo corretto?
Sì, bisogna dar atto che per le case automobilistiche gestire due piattaforme diverse — avere una piattaforma endotermica e una per l'elettrico, e magari una terza per gli ibridi — è un costo. Quindi ci ha un obiettivo aziendale per certo: avere una idea chiara su quale investire, di non rimanere a metà del guado. Prendiamo il caso di Renault: ha deciso di separare l'utilitaria elettrica da quella endotermica. Si può dire l'abbia fatto bene? Hanno fatto in Francia una nuova compagnia, la Ampere, tutta sull'elettrica, che sono andati a portare in borsa questa posizione. Mentre invece la parte endotermica è un'altra compagnia, e quello è poter attrarre dei soci che sono di un altro tipo, come il gruppo cinese che entra in questi giorni, o il colosso petrolifero saudita Saudi Aramco. Quindi, sì, stanno tutti cercando un po' di capire in quale direzione andare e quali investimenti da ripristinare.
Quindi vedremo magari forse questa rivoluzione, soprattutto per quanto riguarda la fase intermedia: la questione delle multe. Perché effettivamente si fa fatica a raggiungere probabilmente quella soglia di immatricolazioni elettriche necessarie per evitare le sanzioni europee. Quella però forse da rivedere: o comunque, non darsi un obiettivo di tempo troppo ravvicinato. Perché da un obiettivo di tempo il costruttore può anche trovarlo utile per definire bene il proprio programma. Perché un autogol, un po' anche per il costruttore, è avere una data troppo stretta per impostare i prossimi 10 anni. Quindi l'idea di avere una data può essere anche utile per definire bene il programma.
Allora, Casati, ci torniamo da voi. Volevo commentare con lei un articolo che si ricollega in parte anche ai risultati del sondaggio di cui abbiamo parlato in apertura, e anche un po' quello che stava dicendo Bertolino prima. Sempre sulle 24 ore: "Sono spariti: l'invasione cinese è iniziata. Nel frattempo ci sono le termiche. Tutti sulla riva del fiume — scrive Massimo Embrietti — brandisce, nessun produttore europeo che produce in Cina auto elettriche aspetta come andrà a finire la questione dei dazi dopo il ricorso all'OMC." Un po' più in basso: "I dazi si rivelano inefficaci per avvantaggiare le BEV di Eurolandia, ma anche per arrestare il continuo sbarco di case cinesi dalle nostre parti, dove tra l'altro è un mercato in contrazione."
E le auto elettriche non decollano. Ora, uno dei temi che sta anche alla base delle risposte del sondaggio è che i prezzi delle auto elettriche sono alti, i redditi degli italiani sono rimasti più o meno gli stessi. Dall'altro l'auto cinese — come stiamo leggendo, come diceva anche Bertolino poco fa — fa concorrenza. La leva fiscale, secondo lei, secondo Agenzia Italia, è quella giusta per fare un po' da traino a una ripresa del settore? E se sì, in che modo? In generale, quali sarebbero le vostre proposte?
Beh, allora: credo di sì, nel senso che se facciamo un'analisi di come è stato il trend negli ultimi 20 anni dei redditi italiani, più o meno abbiamo avuto un aumento nella media delle famiglie italiane del 22% del reddito. Il costo delle prime 10 auto vendute in Italia negli ultimi 20 anni, ponderato, è più 99%. Da qui nasce il fatto che il mercato italiano sta scivolando piano piano in un mercato di auto usate. Cioè rischiamo che in Europa l'Italia si abbia un paese dove si vendono le auto di terza mano, non si vende più il nuovo, perché c'è un distacco importante fra la capacità di spesa delle famiglie e anche delle aziende, e il costo del prodotto. Quindi il primo punto è questo, ed è emerso chiaramente dal sondaggio.
Sulle tecnologie le persone sono molto pragmatiche: cioè se tu mi dai un'infrastruttura di ricarica elettrica valida, se tu mi togli i problemi di tassazione della ricarica elettrica del dipendente sull'auto in fringe benefit, ricaricata a casa, che oggi viene vista come reddito del dipendente e non detassata, è ovvio che ci sono dei piccoli adattamenti che, se fatti, agevolano l'introduzione di determinate tecnologie. Ma alla base di tutto ciò ritengo si possa agire anche sulla deducibilità dei costi di acquisto delle auto, che sono fermi da qualche decennio. Nel senso: pensare che un'auto era in vecchie lire 35 milioni e sono 18.000 euro che sono previsti... Stiamo parlando di costi che non hanno più senso. Le auto oggi aziendali costano molto di più. Quindi agire sulla leva fiscale consentirebbe di aumentare la vendita di auto aziendali e di auto al pubblico e ai privati. Ma soprattutto potremmo aumentare la quota che oggi è circa del 30-35% delle auto sull'immatricolato annuo che entra nel novero delle aziende o delle società di noleggio, ampliandola anche verso i privati. Che è un altro obiettivo delle varie associazioni di categoria, ma che consentirebbe il passaggio dall'auto di proprietà all'uso piuttosto che al possesso. Quindi forme innovative di mobilità che in Italia sono ancora molto necessarie, perché l'Italia è un paese di campanili come distribuzione della popolazione, e la mobilità non può essere pubblica in tutto il territorio italiano. Quindi se le grandi città e le grandi metropoli trovano risposta con la mobilità pubblica, il resto dei cittadini, dei lavoratori, ha necessità di mobilità privata. Se tu hai prezzi troppo alti e la possibilità di detrarre i costi sacrificata, non si incontra domanda e offerta, e quindi il mercato si ingessa.
Allora, su questo: dare un parere a entrambi i senatori. Attrezzati, Misiani. Però vorrei anche aggiettare un altro tema sul tavolo: oltre a quanto stava dicendo Casati, c'è anche un tema sociale e culturale. Se vogliamo: l'auto non è più uno status symbol com'era prima. Si sta andando sempre di più da un'auto a persona a un'auto a famiglia, senza considerare che le città stanno cambiando — forse in Europa un po' più velocemente che in Italia — però si sta andando verso città con un'urbanistica sempre più a misura d'uomo e meno a misura di macchina. Quindi questo secondo me è un cambiamento anche un po' radicale e culturale che va considerato nel contesto.
Ora, in questo quadro vi chiederei — partirei da Misiani se Trevisi è d'accordo — quali sono un po' le proposte, le vostre idee, considerando un po' tutta questa gamma di problematiche?
Allora, sicuramente è molto cambiato il rapporto degli italiani con l'automobile. Quando un ragazzo compiva diciotto anni, la prima cosa che faceva era prendere la patente, e chiedeva ai genitori di acquistargli una macchina. Oggi, da una parte, i costi proibitivi — come veniva ricordato — a fronte di salari stagnanti rendono molto più complesso comprare la macchina ai propri figli. Dall'altra, il cambiamento culturale ha inevitabilmente un riflesso nel mercato: sempre di più ci si sposterà dal possesso e la proprietà verso invece il noleggio, l'affitto a lungo termine, e quant'altro.
Credo che la fiscalità debba tenerne conto. E alcune proposte le ritengo interessanti, in particolare quelle per quanto riguarda la platea delle auto aziendali, con una rete più larga, che già oggi coprono una quota molto rilevante del mercato, e quindi vanno trattate con grande attenzione anche dal punto di vista fiscale. Certo, molto devono farlo anche le case produttrici, perché se la politica di mercato è quella di far sparire i modelli entry level, di aumentare i prezzi vertici — non soltanto, parliamo di prezzi di auto a motore endotermico, oltre alle elettriche che costano strutturalmente di più, quelle prodotte in Europa — poi è inevitabile che il mercato si riduca. Le industrie devono cambiare politica di mercato e devono recuperare un forte vantaggio tecnologico, perché le auto elettriche che si producono in Cina costano la metà di quelle che vengono vendute in Europa. Prima o poi dovremo farci i conti. I dazi possono magari temporaneamente aiutare le case produttrici a reggere, ma alla fine poi la logica del mercato prevale, e chi è più competitivo vince.
Trevisi, vincere: chi è più competitivo vince.
Sì, un po' paradossale quello che si è sentito oggi. Gli attuali esponenti del governo la scusa — leggete tutta la storia di come è andato il settore automotive — dicono che queste sono le ragioni della dovuta opposizione, e quindi il problema è la componentistica prodotta in Europa. E quindi quello che veniva detto prima, la teoria sulle politiche fatte negli ultimi anni, c'è poi un archio. Invece le critiche del governo sono un po' paradossali: c'è chi ha causato questo danno oggi, critiche del governo. Quindi è palese la volontà del mercato andata in questa direzione. Come si fa a incentivare chi produce, di tagliare per abbassare i costi di produzione? Non è l'auto il problema di competitività: c'era la Cina che riesce a produrre auto al costo minore grazie a prezzi produttivi più bassi, e quindi riesce a invadere i nostri mercati.
Nello stesso tempo, il mercato cinese se si chiude alle auto europee, evidentemente è l'unica strada quella che è un po' paradossale: che Stellantis cerca un confronto dopo aver sbagliato tutto. Perché io penso che la messa è stata sbagliata: via sbagliato tutto il settore. Non è un caso politico, è un caso di sbagliata politica industriale fatta dalla leggenda del settore. Oggi non bene ma vuole confrontarsi e discutere, un confronto in Parlamento. Con la Cina oggi che vuole discutere, un confronto in Parlamento, dove potremmo cooperare con dinamiche sulle soluzioni. Quindi innanzitutto ha causato questo male, che è stato assolutamente anticipato, per aver gestito e sponente il kolkhoz dove si è compiuto il colkhoz. Il che era corretto è dove hanno causato quello che è già successo. La vittoria è un problema di questo paese: quando è stata fatta quella di direttiva ed è da sicuramente un problema evidente. E poi nello stesso tempo si dovrebbe evidenziare: ma guarda la regge e quindi se le istanze sulle batterie sono più avanti e in realtà gli hanno dove confrontarsi con il Parlamento. E secondo me la strada è quella di abbassare il costo del lavoro produttivo in Italia e creare le condizioni economiche, favorevoli, da dove si evolvono due auto competitive, di nuove generazioni italiane, a prezzi competitivi.
Sì, anni, scusi: che una piccola verifica... Perché abbassare i costi produttivi certo può essere una soluzione. Quali sarebbero però i costi dell'abbassamento di questi costi, a livello anche sociale? E comunque, volevo avere un parere, perché sta facendo un trotto da tre mesi Stellantis. Un parere anche sull'aggressione di Stellantis, su quanto sta succedendo.
No, le dimissioni del CEO Tavares dal CdA è il segnale inequivocabile che il piano industriale di Stellantis è fallito, sia in fronto alla crisi generale del mercato. E evidentemente sono stati commessi degli errori gravi che hanno portato Tavares ad andarsene. Adesso è indispensabile che il management venga in Parlamento il prima possibile. Nel momento in cui assume un ruolo esecutivo nella società, non possiamo aspettare la nomina del nuovo CEO per capire quali sono le intenzioni e gli impegni che la Zendavola Elkann ha nei confronti del nostro paese. Poi, per quanto riguarda le normative europee, siamo per una flessibilizzazione sul tema delle sanzioni e del percorso che ci porterà al 2035. Non illudiamoci che guadagnare qualche anno in più rispetto al 2035 salvi un'industria che è in ritardo tecnologico. Noi abbiamo problemi industriali in Europa: oggi produciamo motori elettrici, auto elettriche che sono il futuro. In Cina nel 2025 il 50% delle auto vendute sarà elettrica. I tedeschi perdono mercato in Cina perché le auto che producono sono meno competitive dal punto di vista del prezzo e della qualità rispetto a quelle prodotte dai produttori cinesi. Perché? Non è che c'è una legge in Cina che impedisce la vendita di Audi. L'Europa è in ritardo: i costruttori sono arrivati in ritardo rispetto a una tecnologia che si imporrà per ragione di mercato. E noi dobbiamo naturalmente aiutare i produttori e l'indotto a riconvertirsi. Ma la parte devono fare tutti: la devono fare la politica, le istituzioni, ma innanzitutto le case costruttrici europee, che come dimostra la vicenda Stellantis sono in ritardo e hanno fatto scelte sbagliate nel passato.
Cosa cerca il consumatore nell'auto? Quali sono, nell'ordine — se possiamo, se mi riusciamo a dirlo — i criteri di valutazione di un'auto da parte dei consumatori?
Allora. Prima abbiamo detto che l'effetto "status symbol" è un po' venuto meno negli anni, e quindi l'utilità dell'auto, la facilità di ricarica. Prima abbiamo citato i problemi che i dipendenti che ricaricano l'auto a casa si ritrovano come reddito la ricarica stessa, che andrebbe detassata. Quindi la facilità nell'utilizzo è oggi il driver forse maggiore. E poi a livello di tecnologia, in mercato elettrico, se deve essere sostitutivo di un'auto diesel per esempio, deve dare un'autonomia di utilizzo comparabile. Quindi se con un'auto diesel faccio 600-700 km e sono rappresentante di commercio, devo trovare un qualcosa di simile come uso dell'auto. Quindi direi che assolutamente l'utilità e poi il prezzo. Perché come abbiamo detto prima, purtroppo l'Italia ha visto una progressiva diminuzione del reddito disponibile negli ultimi 20 anni. E dopo il Covid, l'accelerazione dell'incapacità dell'italiano di accedere alle auto nuove è aumentata: il parco italiano è diventato più vetusto. L'età media di un'auto in Italia è oggi tre 13 anni rispetto a 9 anni prima del Covid. Quindi è un deterrente costante.
Quindi le politiche fiscali che si possono mettere in atto per agevolare il ricambio delle auto sono fondamentali, anche in termine di sicurezza: le auto vecchie non hanno ADAS. Oggi le auto nuove sono molto sicure, però se tu hai un parco di 39 milioni di auto dove la maggior parte sono di classi ecologiche non avanzate e di sicurezza non avanzata, ti ritrovi con auto meno sicure. E un tema che comunque non cala. Quindi questo stanno cercando i consumatori: il giusto prezzo e la possibilità di avere una modalità di utilizzo che sia comparabile a quella che è il loro riferimento precedente, con il loro vecchio veicolo. Tutto si vede: ma è ovviamente questo cambiamento richiede anche un adeguamento dell'infrastruttura.
Se si verso l'elettrico, cosa bisogna fare? Anche le città non solo si dovrebbero dotare, um, di tutte quante quelle che sono le infrastrutture di ricarica, ecc. E su questo a che punto è l'Italia? Secondo lei, un ritardo rispetto ad altri paesi europei è stato riscontrato più volte. Ma cosa si può fare, cosa si sta facendo per recuperarlo?
No, quindi obiettivi difficili. Dobbiamo fare di più, perché oggi l'energia solare è quella che può consentire appunto di dare di più insieme all'emix energetico, perché non nascondiamo che non risolveremo tutto cambiando solo le auto. Si può incentivare ovviamente chi ci permette di ricarica. Quindi possiamo trasformare tantissimo: ci sono parcheggi e superfici, quindi non sono più solo i tetti delle abitazioni dove possiamo caricare l'auto elettrica. E penso anche ai parcheggi nelle marine: tant'è, volte abbiamo la possibilità anche di avere un turismo più sostenibile. Quindi dobbiamo solarizzare tutti i nostri parcheggi, questo è il futuro. Io stesso sono promotore di una iniziativa di un'Energia Nazionale finanziata, un 200 milioni, dove daremo degli impianti fotovoltaici a fondo perduto. Quindi è già partito il primo bando, ci ha stata un'adesione per dare — in realtà daremo impianti fotovoltaici a fondo perduto — per la possibilità vera di ricaricare. Io lo faccio già da qualche anno, al parcheggio: io sono andato dai felici perché mi piace innovare. E di caricare la mia auto con il fotovoltaico, io lo faccio da cinque anni. Oggi ho cambiato due indirizzi, perché mi piace essere inventivo. Il futuro era quello.
Le batterie ancora hanno necessità di una evoluzione tecnologica. Ad oggi non vi potreste arrivare, vorrei più accessibilità. Quindi la tecnologia farà passi avanti, come è successo in tutti i settori — anche il fotovoltaico è una tecnologia diventata in tanti anni competitiva. Però oggi come fonte di energia sicuramente è la più economica che esiste. Non sarà sufficiente perché ci deve relativamente la parte di base load, la dove non fate con le altre fonti. L'intelligenza artificiale che darà sempre così consumo e i gigawatt — lì probabilmente da qualche anno ci saranno anche migliori stoccaggi o solar che consentiranno di aiutare a stabilizzare la fase. Però il futuro è verso sicuramente una maggiore penetrazione delle energie rinnovabili, che dobbiamo essere bravi appunto a installare su tutte le superfici disponibili, e ciò comincia in due punti dai tetti e dai parcheggi.
E noi sul Watcher Post continueremo a raccontarvi i passi avanti verso il futuro. Sapete che sulla nostra testata questo è un tema che seguiamo con molta attenzione, soprattutto per raccontare e approfondire gli sviluppi legislativi in questo ambito. Io ringrazio voi per averci seguito. Ringrazio molto i nostri ospiti, grazie perché è stata una chiacchierata veramente interessante. Ringrazio la regia. E vi do appuntamento alla prossima puntata di Largo Chigi.