Trascrizione del video
Amici di Urania TV, ben ritrovati da Paolo Bocchetti. Una nuova puntata di Largo Chigi, la vista sulla politica. Questo oggi sarà un approfondimento sull'automotive, perché è proprio di oggi la notizia del giorno: la presentazione del piano d'azione europeo sull'automotive. Ci sono tante novità. Le discuteremo, le approfondiremo insieme ai nostri graditi ospiti. Andiamo a presentarli: abbiamo l'onorevole Luca Squeri, segretario della Commissione Attività Produttive, Forza Italia. Benvenuto. Alla mia destra, Alessio Casati, direttore commerciale di Agenzia Italia. Ben trovato. Torniamo alla mia sinistra: l'onorevole Vinicio Peluffo, capogruppo Partito Democratico, sempre Commissione Attività Produttive. Buongiorno. Torniamo alla mia destra: il professor Andrea Giuricin, Milano Bicocca, Economia dei Trasporti. E di trasporti parliamo, perché parliamo di automotive.
Come di consueto, la nostra puntata si apre con la nostra copertina, questa oggi curata da Alessandro Caruso.
"Il settore automotive vive un momento di grandi crisi. I dazi di Trump sulle importazioni dal Messico e dal Canada spaventano i grandi produttori d'auto europei. La von der Leyen ha annunciato un piano d'azione in cui, tra le altre cose, vengono estesi i termini per il raggiungimento degli obiettivi sulle emissioni di CO2, vengono introdotti incentivi per i veicoli elettrici, e si prevede un supporto alla produzione e al riciclo delle batterie. E l'Italia? Il mercato delle auto elettriche resta in forte ritardo: nel 2023, solo il 4% delle auto immatricolate erano elettriche, contro il 15% della media europea e il 30% della Germania. Sul fronte fiscale poi esistono disparità tra paesi dell'Unione: l'Italia applica l'IVA piena al 22% anche sulle elettriche, senza particolari agevolazioni, mentre altrove si considerano riduzioni o vantaggi specifici. A Bruxelles si discute di nuovi strumenti fiscali comuni. Passaggi necessari a una vera politica europea per evitare squilibri interni all'Unione. Senza dubbio è un problema che riguarda tutto il vecchio continente."
Andiamo allora a vedere anche gli articoli di giornale che in questi giorni hanno caratterizzato il dibattito su questi temi di grande attualità. Partiamo da Il Sole 24 Ore: il titolo è quasi a tutta pagina: "Auto, von der Leyen: tre anni per adeguarsi sulle emissioni. Scontro sul futuro dell'industria automobilistica europea." Il ministro Urso ha dichiarato: "Salvata l'industria UE dell'auto, la Commissione dà ragione all'Italia." La Commissione europea ha deciso di concedere alle case automobilistiche tre anni di tempo — invece di uno solo — per adeguarsi ai nuovi standard sulle emissioni di CO2. L'annuncio della presidente von der Leyen è stato al termine del secondo meeting per il dialogo strategico sul futuro dell'industria automobilistica europea. Chiaramente ci sono stati anche impatti in borsa, ma è il mercato dell'auto che preoccupa nel vecchio continente, in particolare in Italia.
Andiamo a vedere il prossimo articolo di giornale: è un articolo del Giornale, che titola così: "Immatricolazioni febbraio, resta il rosso: Stellantis sbanda ancora, è dimezzata." Si parla della crisi di mercato, le nuove vetture giù del 6,3%, gli italiani virano sulle ibride. Ecco anche il cambio di gusti dal punto di vista dei consumatori. "Peggiora il mercato," scrive il reporter de Il Giornale. L'andamento delle vendite in Europa a febbraio: il calo delle immatricolazioni risulta del 7,3%, dato che diventa ancora più pesante se si confronta con il 2019 — l'anno pre-Covid — e sarebbe un meno 14,9% rispetto al periodo prepandemico.
Chiudiamo con un pezzo de La Verità che fa un po' il sunto di quello che sta succedendo a Bruxelles: "Bruxelles fa dietrofront sulle multe, ma il motore dell'auto resta ingolfato." "La von der Leyen anche domani presenterà il piano per il settore" — e quel domani è oggi — "tre anni ai produttori per mettersi in regola con i limiti di CO2, e due transizioni. Lega e Fratelli d'Italia: il primo passo, ma non basta. Il mercato è intanto giù del 6,2% anche a febbraio." Così La Verità.
Questi sono gli articoli che hanno caratterizzato il dibattito. La notizia però è proprio di oggi: la presentazione di questo piano d'azione europeo per l'automotive. Quattro i cosiddetti pillar, i pilastri su cui è fondato. Sono: incentivi armonizzati a livello europeo per l'acquisto di veicoli elettrici; sviluppo dell'industria delle batterie, cercando di ridurre la dipendenza dai fornitori extraeuropei; revisione delle normative sulle emissioni — lo abbiamo visto, c'è un allungamento del percorso, una cancellazione delle multe che sarebbero arrivate salate per tutti i veicoli prodotti con emissioni superiori a 94 grammi per chilometro; e chiaramente l'incentivazione alle infrastrutture di ricarica, con misure per accelerare l'implementazione e la realizzazione delle stazioni di ricarica.
Andiamo ai nostri ospiti. Professor Giuricin, partiamo da lei. Il polso della situazione: cosa sta succedendo? Qualcuno ha scritto questa mattina che è come cambiare le regole in corso di una partita di calcio a fine primo tempo. È così, secondo lei? Cosa sta succedendo e cosa succederà?
Cosa sta succedendo? Bisogna dire che comunque la direzione intrapresa dalla nuova Commissione è una direzione che va in direzione positiva per il mercato. È chiaro che sono dei piccoli passi, anche questo Action Plan sicuramente va nella giusta direzione. Però ci sono alcuni fattori da tenere in considerazione in maniera importante.
Il primo è che siamo di fronte a cambiamenti globali, siamo di fronte anche alle battaglie sulle tariffe globali, dove i produttori automotive non sono preoccupati solo per l'elettrificazione, ma anche per le nuove tariffe: dove si arriverà. Questo ci colpisce a livello globale: abbiamo visto quello che è successo negli Stati Uniti con Trump verso il Messico e verso il Canada.
Dall'altro punto di vista, bisogna tenere in considerazione che questo Action Plan — anche mettendo qualche soldo — va nella giusta direzione per quanto riguarda le multe, ma è spostare un po' avanti questi obiettivi. Sì, parla di un cambiamento, poco, che è molto complesso e che sicuramente le decine di miliardi che la Commissione europea annuncia vanno nella giusta direzione — almeno questa è tanta, questa serie di miliardi che dovrebbero arrivare. Ma dall'altro punto di vista fare questi cambiamenti — e dovranno essere compiuti al 2035 — non sarà facile da stimolare per l'industria, che sta mettendo centinaia di miliardi di euro in gioco.
Quindi, di fatto, siamo in un primo passo: è un cambiamento sicuramente positivo. Ma tanti altri passi dovranno essere fatti per cercare di rendere competitivo l'automotive europeo, che sta soffrendo in maniera particolare. E abbiamo visto Stellantis ma non solo. Tra l'altro, in sommaria qui in Italia, l'automotive è un settore che dà lavoro a molte persone. E riguardando in Europa, sono 3 milioni i lavoratori diretti del settore automotive: è un settore molto importante, strategico dal punto di vista dello sviluppo economico.
Osservatore privilegiato è Agenzia Italia, con il suo punto di vista. Lo ricordiamo: Agenzia Italia è leader italiano nel mercato di servizi tecnico-informatici per l'automotive. Casati, dal vostro punto di vista: che notizia è quella che arriva da Bruxelles? È una buona notizia o una cattiva notizia per tutto l'indotto automotive, per tutto chi fa, diciamo, impresa a servizio dell'automotive in Italia?
No, sicuramente è un'automotive notizia positiva, ma non è sufficiente. Perché comunque abbiamo un fattore all'interno del mercato economico europeo che non è stato correttamente citato, però: la concorrenza cinese, dei produttori cinesi, che entrano sui mercati europei con un costo del 10-30% inferiore su queste tipologie di veicoli. Tutta la storia dell'industria europea delle elettrificazioni è stata portata avanti in un momento di costi medi delle auto cresciuti di circa il 100% negli ultimi 20 anni, e gli stipendi soprattutto in Italia negli ultimi 20 anni sono aumentati del 20% in media.
Quindi questo ci dice anche perché il mercato dell'automotive — quando si fa un paragone col 2019 — è un paragone errato, secondo tutti i vari interlocutori del settore: avere quel numero di auto immatricolate all'anno del 2019, non lo vedremo mai più. Dovremo abituarci a un mercato di 8 milioni e mezzo di auto, forse anche meno di 8 milioni. All'interno di quel mercato, manca tutta la fascia di entrata, che gli europei non coprono più. E sono arrivati i cinesi a coprire quel tipo di fascia: le macchine utilitarie, ma anche le elettriche a prezzi più coincidenti con la reale capacità di spesa degli italiani e degli europei. Quindi c'è un tema abbastanza macroscopico per l'industria europea.
Il tema è molto complesso perché da un lato abbiamo i dazi della amministrazione Trump, dall'altro la pressione dei cinesi che entrano nel mercato europeo con macchine — scusate — con veicoli a costi di fatto molto competitivi.
Onorevole Squeri, qual è il suo pensiero su questo piano d'azione? È un primo passo — l'Italia lo seguirà — cosa sta succedendo?
È un segnale positivo, però rispetto a un problema che — non sbaglio il ragionamento — che era quello del metodo e della sostanza per come è stata fatta la politica dell'auto dell'Unione Europea fin dall'inizio. Allora: in Italia il consumo di energia globale — chiaramente una domanda tecnica — di potenziale industriale: il 50% circa per l'energia termica, abbiamo poi la produzione di energia elettrica, perché va prodotta — che non è una fonte primaria — che è il 23%, e la mobilità il 27% circa. Allora: non si è bilanciato il 27% con tutte le conseguenze nefaste avute a livello industriale, a livello di tempi, di stretta forzatura del mercato, di vincoli. Quando quel 25% di energia elettrica prodotta attualmente è prodotta con il 65% da fossili. Per cui invece prima di concentrarci — diciamo — dei carboni neri, quel 65% che attualmente serve di fossile per produrre l'energia elettrica, come degli accaniti ci siamo divisi — perché senza diciamo che io parto con la divisione accanita su questa forzatura — che ha portato ai risultati che sappiamo: quando le giacenze, quando si è rilevato che gli italiani si sono ibriddati, perché gli italiani non sono sciocchi. Perché forzare il mercato senza tenere conto non solo del panorama complessivo collettivo, ma nemmeno conto del volo che il consumatore porta: quali risultati porta a una quasi crisi degli ibridi e all'abbandonato degli elettrici puri, vorrei dire, in Germania, una cosa impensabile, un tempo. Dal cambiamento in Italia abbiamo una crisi come tutta l'Europa, perché tornando alla domanda: sì, un passo positivo perché dà l'idea che in Europa diciamo la musica è cambiata, ma non è assolutamente sufficiente. Perché adesso è il primo passo, e quello di fatto è che questo vincolo di emissioni che avrebbe determinato multe già attive da primo gennaio — che se ci fossero state sarebbero state devastanti per le case automobilistiche. Ma il vero cambiamento che bisogna fare è quello di introdurre il concetto, primo, della neutralità tecnologica, e quindi togliere quel vincolo del regolamento 2035, che ammette solamente gli autoveicoli elettrici che possono essere venduti, perché abbiamo altre tecnologie decarbonizzanti. E deve cambiare una cosa — da economia sovietica — consentire che anche queste tecnologie diano il loro contributo. Sì, esistono anche i biocarburanti, esistono tante strade per arrivare allo stesso obiettivo. Se questo è un primo passo e vale a togliere, in senso positivo, una sorta di liberalizzazione delle scelte delle aziende su come arrivare a raggiungere la neutralità tecnologica — che è il principio guida di questo piano d'azione — questo va letto in termini positivi. Senza dubbio il coro è unanime: non può che essere un primo passo tutto quello che è stato deciso stamattina a Bruxelles.
Sembra non bastare. Onorevole Peluffo, il suo punto di vista. Gli aiuti europei al settore sono da considerarsi acqua passata, o ancora qualcosa?
Io ho un'opinione diversa. Io penso che noi dobbiamo mantenere gli obiettivi di decarbonizzazione, perché dobbiamo contrastare i cambiamenti climatici. Ma penso che sul comparto dell'automotive il problema che noi abbiamo è quello della competitività. È cambiato completamente il mercato europeo: noi fino a 15 anni fa immatricolavamo un terzo di tutti i veicoli immatricolati nel mondo, adesso un quinto. Un mercato completamente cambiato. Nel 2018 la Cina produceva il 4% delle auto del globo, adesso ne produce il 32%; noi siamo al 16-17%. Questo è il punto. La perdita di competitività è anche nella motorizzazione elettrica dei veicoli, dove sta andando il mercato, dove sta andando il mondo. Ma anche l'auto connessa e l'auto a guida autonoma, in termini tendenziali. Questo è il punto.
Dobbiamo recuperare terreno e quindi capacità competitiva del comparto in questo settore. E allora quello che manca è soprattutto un piano europeo inteso come politica industriale. Il fondo europeo automotive — pensato come finalmente investimento in ricerca — e sistemi che poi politiche industriali nazionali qualifichino. Questa è la strada da percorrere. E qui mi sembra non solo ci sia differenza di approccio politico, ma anche quello che a livello europeo ancora non c'è, e anche per il resto sulle sanzioni, sulle sanzioni abbiamo detto tutti.
Per come sono state studiate, siccome il 2025 sarà un anno veramente complicato non solo per Stellantis ma per tutto il comparto, è giusto rimodulare e quindi rimetterle sul calcolo sulla base di tre anni, così come sul 2025 era già previsto che si facesse una verifica in corso. E quindi iniziare questo percorso.
Io penso che il dibattito che si è fatto — cioè pensare, come ha detto anche il ministro Urso anche oggi, che queste dichiarazioni siano inutilmente pompose: "Abbiamo salvato il mercato dell'auto" — noi problemi sono ancora tutti lì. Il punto non è quello di rinviare le scadenze. Il punto, come dire, è recuperare la competitività. Io vorrei che la discussione si concentrasse su questo, perché altrimenti continuiamo a sbagliare a proporre soluzioni.
Ecco. Professor Giuricin, proprio su questo: sulla competitività dei player che producono in Europa. Intanto i dazi di Trump hanno già prodotto degli effetti: la notizia di Bloomberg è quasi 6 miliardi di danni a produttori, soprattutto saranno danneggiate Stellantis e Volkswagen. Come si tiene in piedi il tavolino della competitività europea in questo settore? Lo so che è un domandone.
Sì, esatto. Molto complesso da rispondere. Però i dati che sono stati riportati sono molto rilevanti. L'Europa era davvero un grande player a inizio duemila. L'Italia siccome era un punto di produzione era sicuramente più importante, ed è cambiato questo ruolo. Un po' perché la crescita impetuosa della Cina, sia da un punto di vista di mercato — ricordiamo: la Cina ha raggiunto 27-28 milioni di auto vendute all'anno, quindi non solo prodotte; quindi non è solo un grande mercato di vendita ma è un grande mercato produttivo — ricordiamo che parte dei problemi di Volkswagen sono legati al fatto che in Cina sta perdendo competitività rispetto ai grandi player automotive cinesi.
Da questo punto di vista, bisogna fare attenzione. E su questo mi trovo d'accordo: dobbiamo cercare di fare, sia come sistema paese che come sistema europeo, un processo di acquisizione di competitività. Le gigafactory, le batterie, sono tutti temi che ormai si sanno essere al centro dell'attenzione, non sono facilmente risolvibili. Perché sappiamo che la produzione di gigafactory e comunque delle materie prime necessarie per le batterie sono in grande parte legate alla Cina — se non nella produzione stessa, nelle estrazioni anche nei paesi africani. E qui anche il Global Gateway ad esempio è un altro tema molto rilevante: è un meccanismo di lavorare spesso con la Banca Mondiale nei paesi africani per riuscire a cambiare il processo europeo da questo punto di vista, anche per questa industria, e anche per le estrazioni di minerali con un approccio completamente diverso.
Allora, guadagnare competitività sicuramente significa anche tassazione, significa anche pensare che l'automotive non è solo l'assemblaggio di automobili, ma anche — forse soprattutto per l'Italia — tutta la parte di componentistica. Una componentistica italiana storicamente legata al motore termico, e che trovandosi di fronte a cambiamenti epocali, al 2035, farà molta fatica. Anzi, sta già facendo molta fatica ad adeguarsi a questo cambiamento.
Per questo bisogna cercare di sostenere l'industria. Si parla di incentivazioni, si parla di piano europeo, ma i passi sono molto complessi. E sicuramente bisogna davvero cercare di fare anche un Europa su questo settore. L'Italia ricordiamo non è un grande produttore di automobili in termini numerici: storicamente fino al 2013 siamo stati intorno agli 800.000-1.000.000 veicoli prodotti, considerando anche i trucks, rispetto ad esempio ai 2 milioni e mezzo della Spagna o anche della Slovacchia, che ci supera, però siamo molto forti su tutta la parte di componentistica.
Su questo mi allaccio a uno dei temi cari, che è quello della logistica. Teniamo anche in considerazione tutto il processo logistico della supply chain globale del settore automotive italiano. Su questo, il nostro sistema logistico storicamente ha avuto difficoltà ad avere prezzi competitivi. Anche da questo punto di vista, perché per i produttori di componentistica la parte logistica è una parte importante di costo. Vi ricordate Termini Imerese, al centro della discussione per tanti anni fino alla chiusura purtroppo di quello stabilimento. Ci ricordiamo bene che all'epoca si disse: il grave problema di Fiat, FCA, era soprattutto quello legato ai costi della logistica stessa per portare quel prodotto sui mercati italiani e europei. Quindi anche questo tema è un altro capitolo di tutta questa grande partita che deve essere tenuto in considerazione.
Casati, Agenzia Italia — lo abbiamo detto — è un osservatore privilegiato perché al servizio di tutta la filiera automotive, anche nel noleggio compreso. È possibile, secondo lei, dalle notizie che stanno arrivando da Bruxelles, capire che effetti avranno sulle immatricolazioni?
Allora, noi vediamo che in Italia siamo riusciti, anche con la riformulazione dei fringe benefit, a creare delle incertezze abbastanza importanti. E la prima risposta da parte dei cittadini, delle imprese e dei lavoratori che hanno auto in fringe benefit, per esempio, è stata quella di prorogare i contratti. Quindi in realtà una misura che doveva portare qualche centinaio di milioni di incassi in più alle casse dello Stato produrrà probabilmente cento milioni di perdita alle casse dello Stato, perché se non rimatricoli, non vendi e non metti a regime, effettivamente, per tutto quello che è la reimmatricolazione. E quindi anche in Italia non abbiamo grandi visioni sul mercato dell'automotive. In più non abbiamo deducibilità e detraibilità definite: il concetto di come l'Italia si muove, lontano dalla comunità europea per quanto riguarda le tassazioni, alle tassazioni, a livello di auto aziendali per esempio, non è uniforme. Non c'è un mercato europeo su questo: l'Italia viaggia su altri razionali.
Sicuramente il fatto di aver tolto il tema delle sanzioni — ma il costruttore veicoli CO2 dà più libertà di poter immatricolare quello che serve alle aziende per il personale viaggiante. Non dimentichiamoci che le aziende a cui stanno le auto, le danno in un super mix di dipendenti, specialmente dipendenti della funzione commerciale, che comunque devono viaggiare. E quindi ancora oggi le auto esclusivamente elettriche, sulle distanze autostradali, non sono performanti: quindi ci si arriva, ma non è così — i tempi di percorrenza sono diversi. Quindi sicuramente liberare dalle incertezze sulla motorizzazione: ma dall'altra parte i colori formati dai fringe benefit obbligano le aziende sostanzialmente a immatricolare BEV e plug-in hybrid. Quindi tecnologia e fiscalità: credo che vada fatto un aggiornamento più ampio per il mercato, per capire esattamente quanto l'Italia tiene al mercato dell'automotive, quali sono gli impatti normativi e fiscali su un mercato specifico, e poi mettere tutto all'interno di una policy europea.
Ad esempio sull'auto aziendale, ha tutto un altro vantaggio: è completamente su altre basi, sia per la detrazione sia per la deducibilità. Quindi credo che vada aperto un tavolo in Italia su questo, su questa tematica, per rendere più competitiva l'automotive, le aziende. Con il noleggio, ad esempio, che crea un'auto sempre nuova e più efficiente dal punto di vista delle emissioni di CO2 — perché le auto nuove fondamentalmente hanno poco impatto sia elettrica e ibrida che motorizzazioni tradizionali. E dall'altra parte, dare un nuovo senso di attenzione, mettere tutta quella filiera all'interno di un percorso di fiscalità emergente. Non c'è la possibilità di uscire dalla manutenzione officiale, non c'è nero, quindi sono dei particolari che sembrano banali ma non lo sono. Nel senso: chi ha auto aziendali ha auto sempre performanti, poco impattanti a livello ecologico, molto sicure. Perché non dimentichiamoci che le auto oggi costano molto di più anche perché nel frattempo abbiamo introdotto un'infinità di ADAS sulle auto che le rendono sicure.
Quindi il patrimonio di auto italiane — siamo a quasi 40 milioni di auto circolanti — quello che girano per le aziende sono 2-3 milioni, che c'è: tutto il resto sta invecchiando velocemente. Siamo a un'età media di 13-14 anni: credibile, quindi sono auto meno sicure, molto più inquinanti. Quindi fare un ragionamento a tutto tondo per quanto riguarda la politica per la fiscalità delle auto in Italia, secondo me, merita l'apertura di un tavolo.
Onorevole Squeri, ho una buona idea questa del tavolo. Come la Commissione Attività Produttive può dare una mano alle imprese in questo momento che — lo abbiamo capito — rimane un momento di incertezza?
Ma intanto, con la scusa: noi siamo costantemente impegnati e confrontati con le richieste delle aziende che vengono ad esporre i propri problemi. Sono veramente di grande evidenza, soprattutto legati al punto energia in questo periodo. E subito ascolto e poi c'è anche di tre tipi: questa ascolto in azioni che possono anche supportare attività di governo. Ma un ultimo esempio: quello del decreto bollette, dove c'è stato un confronto sia all'interno del governo, ma anche all'interno della maggioranza. E adesso aver garantito all'interno un punto della Commissione — perché è stato portato alla Camera questo decreto, la conversione in legge alla nostra Commissione — gli aprirò un dibattito, cioè è stato quello il problema su cui ci scontiamo. E su questo percorso siamo completamente d'accordo. Poi ci sono pochi spazi di manovra per la controvita delle cose, per sostenere — ovvio, quando c'è crisi che è facile fare — però poi quando si vuole niente aggiuntivo e si trova di fronte a vincoli di bilancio che spesso non consentono di fare quello che vogliamo fare. Continueremo a parlare della coperta corta sull'automotive da tanti punti di vista.
Dopo questa breve pausa, rimanete con noi.
Ben ritrovati a Largo Chigi. Stiamo parlando di automotive, di un settore cruciale da sostenere. Sentiamo anche un rappresentante dell'opposizione, il democratico onorevole Peluffo. Abbiamo parlato di coperta corta anche dal punto di vista delle risorse. Quali sono le criticità e qual è il punto di vista dell'opposizione su come aiutare le imprese di un settore che in questo momento di fatto naviga un po' a vista?
Diciamo prima della nostra proposta: una politica industriale a livello europeo, un fondo europeo automotive. E questo non può essere finanziato attraverso emissione di debito comune a livello europeo. Del resto questa credo che sia la strada che bisogna percorrere a livello europeo. Se vogliamo ridurre il gap — visto che rischiamo di rimanere schiacciati tra dazi e Cina — dobbiamo alzare la nostra capacità di competere. Lo si può fare soltanto insieme a livello europeo. Quindi questa è la strada, avendo poi politiche nazionali qualificanti.
L'altro tema strategico che abbiamo citato — giustamente con vero riferimento prima — è quello dei dazi che rischiano di essere una mannaia sulla testa non solo delle europee, del nostro paese, ma di un settore come quello dell'automotive. Io penso: siamo tutti convinti che la strada dei dazi sia sbagliata. Hanno un effetto diretto nell'immediato, ma alla fine i dazi colpiscono anche chi li emette. In questo dovrebbe esserci attenzione. La politica ha già tentato, mi farà arrivare come messaggio alla nostra nazione: attenzione, perché poi i primi saranno le imprese e le famiglie americane a subirne gli effetti.
Tra l'altro, Trump usa questo slogan, "Make America Great Again", che lo ha mutuato da Ronald Reagan, che aveva lo slogan "Let's Make America Great Again". Allora, visto che potrebbe anche mutuare quello: grand fu l'approccio della amministrazione Reagan all'inizio degli anni '80, quando l'industria automobilistica americana perdeva colpi nei confronti di quella giapponese. Allora non vennero messi dei dazi: fu fatto un accordo sulle quote e sugli investimenti delle case automobilistiche giapponesi negli Stati Uniti, e quindi attraverso una cooperazione e un graduale recupero di competitività delle case automobilistiche americane. Io penso che questa sia la strada su cui noi, come europei, possiamo far valere il peso del grande mercato che siamo. Il peso economico dovrebbe iniziare a avere però una soggettività politica maggiore. Queste sono le ore, i giorni, le settimane in cui si gioca questa partita. Non è solo sul tema della difesa comune, ma è l'insieme complessivo dell'Europa. E io penso che su questo il nostro paese dovrebbe essere protagonista.
C'è una novità proprio sui dazi, perché la amministrazione Trump ha fatto sapere che ci saranno comunicazioni importanti relativi ai dazi imposti su Canada e Messico. C'è già una sorta di annuncio che si arriverà a metà strada: quindi di fatto i dazi pieni sono durati lo spazio di poche settimane. Speriamo. Lo spazio di un crollo significativo in borsa — tra l'altro ieri Milano ha perso quasi il 3,5% — ma non è solo la nostra borsa: sono tutte le borse europee a risentirne. È un gioco, come si direbbe in dialetto un po' del casinò.
Onorevole Squeri: questo dei dazi, un gioco aperto. Lo ricordiamo: sono circa 6 miliardi di euro la stima di Bloomberg degli effetti dei dazi su Canada e Messico sugli utili operativi dei player dell'automotive. I più colpiti: Stellantis e Volkswagen. Dove in Germania il 30% delle auto è elettrico, in Italia circa il 4%: realtà molto diverse tra vicini di casa. Onorevole Squeri, il suo punto di vista sui dazi. E poi volevo tornarci, possibilmente, sul concetto di neutralità tecnologica: ci spiega di cosa si tratta e un po' le strade diverse per raggiungerla.
Alla sua prima domanda: è chiaro che il disagio è condiviso. I dazi sono una sconfitta per tutti. Io non capisco questa smania di Trump — volevo dire su una bandiera: evidentemente perché vuole dare un'idea all'America che gli Stati Uniti combattono con un mondo intiero in un'unione bagiclé in bilancia commerciale, a difesa del prodotto, del primo mercato, non è così. A livello di metafora polizie e ignoranti: così, nella realtà, ci saranno danni anche per gli Stati Uniti. Perché è veramente incomprensibile questa voglia di Trump di lapidare un patrimonio anche prima costruito. Noi con gli Stati Uniti lo abbiamo, capite quanto, se sentite gli scossoni strampalati da mesi di scontro contro gli Stati Uniti: siamo alleati. Detto questo, bisogna agire finché si ha tanto che l'Europa ha dimostrato di volersi confrontare con gli Stati Uniti a pari livello, perché disunita come è non è che si faccia facilmente ciò che vorrebbe: per cui è un momento particolare. Speriamo che sia assolutamente un inizio negativo e che le cose si mettano il più presto possibile.
Sulla seconda domanda: neutralità tecnologica è quella di avere un approccio — ovviamente parliamo del campo energetico — dove non ci siano pregiudizi nella scelta di tutte quelle fonti energetiche che devono contribuire alla decarbonizzazione. D'altronde questo tema è quello che segue la stella polare della decarbonizzazione condivisa a livello planetario. Diciamo: i temi sono due, sostenibilità ambientale e insiene quella economica e sociale, attuata attraverso la neutralità tecnologica.
Per come la vedo: cosa voglio dire? La decarbonizzazione — implementarla — dando spazio massimo a tutte le fonti rinnovabili: eolico, fotovoltaico, bioenergía, geotermia, idrico, e una con la possibilità di sviluppare e spingere le potenzialità. Ovviamente — e non è un caso che si faccia — c'è una proposta di legge del governo, approvata a questo livello dai ministri, di aggiungere che alle fonti rinnovabili il nucleare. E poi non solo: ci sono anche altri strumenti, ci sono gli strumenti della cattura del carbonio, perché è chiaro che chi conta ancora con il fossile non dovrebbe far fuori ancora per costruire entro i prossimi anni, ma anche oltre, anche i prossimi cinquanta anni. C'è un modo di utilizzare il fossile catturando l'anidride carbonica prodotta, e poi utilizzarla anche per altre funzioni. La neutralità tecnologica è il modo per utilizzare al massimo tutte le fonti.
E devo dire che soprattutto sull'argomento che abbiamo trattato — sull'automotive — è stato un principio criticato, attaccato dal GdC (Green Deal Council), perché è impensabile anche da questo punto di vista che ci sia una sola tecnologia — l'auto elettrica — che possa dare un contributo alla decarbonizzazione.
La parola all'onorevole Peluffo sulla neutralità tecnologica. Prego per l'ultimo intervento.
Rispondo per il suo ultimo punto: utilizza senza il minimo per fare così aprire la strada al tema dei biocarburanti, che sono comunque una soluzione di nicchia. Diciamoci le cose come stanno. Mi sembra anche nel corso di questa trasmissione abbiamo ricordato dove sta andando il mondo, dove sta andando il mercato. E nel rischiamo di rimanere indietro. Quindi, primo punto: quello di recuperare competitività.
Per quanto riguarda le auto poi, io penso che senza dubbio questa sia la dimensione. Ora, in questo momento siamo concentrati sulla motorizzazione, sugli elettrici e quindi sulle batterie. Ma nel frattempo quelli che su questo hanno investito di più o ottenuto più risultati sono molto più avanti sull'auto connessa. Quindi, sull'interfaccia dell'auto con le smart grid delle città, sull'auto autonoma. Quindi io penso che noi dobbiamo occuparci di questo.
Poi su una parte dei trasporti, quello presente — le navi, gli aerei — un ragionamento diverso. Però dal punto di vista industriale: non perdiamo di vista qual è il problema che abbiamo. Che è quello del recupero della competitività. E ripeto: questo racconto che è stato fatto dal ministro Urso, dal governo, dalla maggioranza — che il problema dell'automotive erano le regole europee — no. In Italia il problema della produzione di auto di Stellantis è precedente alle scelte industriali sbagliate che sono state fatte e alla mancanza di investimenti dentro gli stabilimenti. Di sicuro questo è il problema, non è stato per quanto riguarda le scelte fatte negli ultimi anni.
Adesso il tema è quello di recuperare questa competitività. Poi non abbiamo detto anche all'inizio: alcuni aggiustamenti in corso si possono fare. Certo, il tema delle sanzioni è stato affrontato nel piano, ci sarà il tema della revisione. I regolamenti già prevedevano elementi di flessibilità. Però non perdiamo di vista l'obiettivo principale.
Un altro aspetto che non abbiamo affrontato: quello di rendere attrattiva l'Italia per investimenti esteri anche nel settore dell'automotive. Cioè essere attrattivi affinché player reintervenire, intervengano a produrre da noi auto e quindi diano anche lavoro. Questo è un altro tema nel tema.
Io ringrazio i nostri ospiti per essere stati con noi. Noi torneremo a parlare di automotive, di energia, di innovazione, di Europa e del nostro paese, del futuro, della competitività del nostro paese, qui a Largo Chigi. Da Paolo Bocchetti, un grazie al team e alla regia. Ci vediamo la prossima settimana. Restate con noi.