Automotive: quale futuro?

Ben trovati da Paolo Bozacchi, Utopia Studios di Roma, per una nuova puntata di Largo Chigi, la vostra finestra sulla politica. Oggi parleremo di automotive, un settore che sta vivendo qualche difficoltà. Ma prima di cominciare, come di consueto, andiamo a salutare i nostri ospiti. Salutiamo da Strasburgo, in diretta, collegata con noi, l'eurodeputata Annalisa Corrado. Bentrovata. >> Buongiorno. >> La Corrado, tra l'altro, è responsabile Clima, Green Economy, Conversione Ecologica e Agenda 2030 del Partito Democratico. Un ruolo delicato in un momento delicato. C'è anche il giornalista di Presa Diretta, RAI 3, Alessandro Mascina, inviato. Bentrovato, Alessandro. >> Buongiorno, buongiorno a tutti, grazie dell'invito. >> Mentre in studio, come sempre, c'è Fabio Presti, presidente di Motus-E. Bentrovato, presidente. >> Buongiorno a tutti. >> Andiamo subito con ordine. Lo vedete alle mie spalle: c'è la prima pagina del Corriere della Sera. Inizia la rassegna stampa di Largo Chigi. Vediamo con quale titolo apre il quotidiano di via Solferino: "Accuse alla polizia, ira dell'Italia al Consiglio d'Europa." Razzismo, ma Mattarella svaluta la protesta rispetto allo scontro con i magistrati, modifiche al decreto sui rimpatri, si va verso il ricorso in appello. Ed è esemplificativa la vignetta di Giannelli, con la premier Meloni in piedi su una sedia — "Stiamo rifacendo la storia" — e in background lo vedete: re d'Italia e d'Albania, riferito al re Vittorio Emanuele. Quindi la crisi e la polemica tra il governo e i magistrati continua. C'è un'intervista sul Corriere nelle pagine interne con il ministro Piantedosi, che ha dichiarato a Fiorenza Sarzanini: "Inaccettabile, siamo in linea con l'Unione Europea." Voltiamo pagina e andiamo alla prima di Repubblica: "Razzismo nella polizia", il titolo del quotidiano romano. L'ira di Meloni, il rispetto, lo stupore di Mattarella, vicinanza agli agenti. Il riferimento è al rapporto del Consiglio d'Europa che accusa le forze dell'ordine italiane di profilazione razziale e di una politica di deriva xenofoba verso i migranti. Il governo ancora al lavoro sul decreto, la Corte di Giustizia di Bruxelles: le sentenze sono vincolanti. Un rapporto del Consiglio d'Europa accusa la nostra polizia di razzismo, in particolare verso africani e rom. Il presidente Mattarella esprime solidarietà agli agenti, Meloni risponde e il governo lavora sul decreto. Tra l'altro, il nostro presidente della Repubblica ha chiamato in una telefonata il capo della polizia italiana per solidarietà. Voltiamo pagina. Andiamo nelle pagine interne del Corriere: "Migranti, ira delle toghe — un caso col Consiglio d'Europa, interviene il Quirinale — accuse di profilazione razziale." Lo abbiamo visto. Ma dal lato difensivo di Mattarella: dopo la modifica al decreto, previsto anche il ricorso in appello. Il pezzo inizia così: se non è guerra, ci siamo vicino. Dopo le accuse reciproche che si sono accumulate nell'ultima settimana in un clima di altissima tensione — che covava da tempo ma che è arrivato al culmine a seguito della decisione del Tribunale di Roma di bloccare il trattenimento di 12 migranti nel centro per il rimpatrio in Albania — tra magistratura e politica è scontro aperto. Istituzionale, visto che tutti i togati del CSM, con le eccezioni della componente che fa riferimento all'area del centrodestra, hanno depositato la richiesta di apertura di una pratica a tutela dell'indipendenza e dell'autonomia dei magistrati, mentre il governo ricorreva in Cassazione contro la decisione del Tribunale di Roma sul caso Albania. Voltiamo pagina. Andiamo a una considerazione sui due anni di governo Meloni. C'è un pezzo sempre sul Corriere della Sera — lo vedete nella foto: la Meloni in aereo con Ursula von der Leyen e Stefano Bonaccini, presidente della Regione Emilia-Romagna, sulle zone alluvionate della regione durante il mese di maggio. A destra, la foto del G7 di Fasano — lo ricorderete tutti — con von der Leyen, presidente della Commissione Europea, e i leader Scholz, Trudeau, Kishida, Macron e Biden, la foto di gruppo, che guardano verso il cielo. Il titolo è molto esemplificativo: "L'atlantismo, le riforme, la ferita di Cutro." Scrive Tomaso Labate: "Georgia, sola al comando." Quando il tempo che passa mostra la sua faccia meno amichevole — scrive Labate — sorride meno la premier donna del governo che soffia due candeline su una torta intarsiata con la sua squadra. Arriva dove non erano arrivati il primo Berlusconi e il secondo Prodi, i due Conte, l'unico Draghi e soprattutto i singoli governi di certi mostri sacri della storia patria — da De Gasperi ad Andreotti, da Colombo a Fanfani. Sorride forse meno alla persona, l'autrice di quella autobiografia che forse, dopo questi due anni, meriterebbe di essere riscritta, a cominciare dal titolo: "Io sono Giorgia." Davvero interessante, il pezzo di Tomaso Labate — il racconto dei primi due anni di governo, una cronistoria che vale la pena davvero di leggere. Voltiamo pagina e andiamo a parlare di elezioni regionali. C'è un retroscena su La Stampa. La prima firma di Francesca Schianchi, molto interessante: "Regionali, allarme rosso." Dopo aver sognato in estate un 3-0, ora i dem temono due sconfitte — riunione d'emergenza in Umbria dopo le frasi della candidata sui temi etici, e in Emilia-Romagna aleggia il fantasma del 2014, il crollo dell'affluenza causato dalle alluvioni. Questo retroscena di Schianchi inizia così: prima il diktat di Giuseppe Conte su Italia Viva, che ha destabilizzato la coalizione; poi l'inattesa tenuta degli avversari anche là dove in Liguria l'esperienza del governatore Toti si è conclusa in modo traumatico; infine, nell'unico territorio dato per scontato, le ripetute alluvioni che alzano il livello di rabbia e scontento dei cittadini e evocano il fantasma del 2014: c'è un'affluenza talmente bassa da far scolorire la vittoria, quasi fosse una mezza sconfitta. Pochi giorni dalle regionali in Liguria — domenica e lunedì — e poco meno di un mese da quelle in Umbria, il 17 e il 18 novembre. È scattato l'allarme nel Partito Democratico che, subito dopo le europee e galvanizzato dal buon risultato, già sognava il tre a zero e una prima spallata significativa al governo. Così Francesca Schianchi su La Stampa. Voltiamo pagina e introduciamo il tema di quest'oggi con un pezzo che riguarda le previsioni di crescita. "La crescita rallenta: FMI e Fondo Monetario Internazionale gelano l'ottimismo. Frenano auto, consumi e investimenti." Per il Fondo Monetario Internazionale: più 0 virgola qualcosa per cento a fine anno. Sulla sinistra vedete la grafica delle previsioni di crescita per quest'anno e per il prossimo, a cura delle varie fonti. Il governo stima la crescita di quest'anno attorno al punto percentuale, in crescita verso l'1-2% il prossimo. La Banca d'Italia è molto più cauta, molto più timida in questa previsione: zero virgola qualcosa per cento la previsione per quest'anno, che crescerà un punto percentuale per il prossimo anno. Veniamo al tema di oggi, che anticipiamo prima della pausa. Il pezzo recita quanto segue: vengono rese note le cifre — meno 26% la produzione del settore auto a luglio 2024 sul 2023, contro il meno 3,4% della produzione industriale totale. Nel comparto auto, veicoli propriamente detto, il calo è ancora più profondo: meno 34,7%. La crisi dell'auto preoccupa tutta Europa, visto che il settore pesa per il 30% del fatturato manifatturiero europeo e il 6,3% di quello italiano, per una cifra pari a 15 miliardi di euro — siamo poco sotto l'1% del PIL — con 170.000 occupati. Questi i principali articoli di giornata, visti insieme. Adesso torneremo tra poco per sentire i nostri ospiti e per entrare nel tema di oggi: automotive. Qual è il futuro? Noi di Largo Chigi non vogliamo essere i primi — vogliamo raccontarvi il perché delle cose. Per questo abbiamo deciso di approfondire il tema dell'automotive, che è un settore che vive una condizione particolare. Si è appena concluso la scorsa settimana a Parigi l'Automotive Summit, dal quale è uscito un grido d'allarme del settore: l'industria dell'auto è in crisi, non solo in Italia ma in tutto il mondo, e chiede maggiore attenzione e ascolto. Il governo italiano ha fatto sapere che saranno stanziati 750 milioni di euro nel 2025 per il bonus auto, che aumenteranno fino a un miliardo e fino al 2030, quindi un investimento di lungo periodo che dà alle aziende del settore la capacità di pianificare la transizione energetica. Si va verso l'elettrificazione dei veicoli, lo sappiamo tutti. C'era la scadenza del 2035 — lo stop europeo alla vendita dei motori endotermici — poi il dietrofront, ed è prevista la revisione del regolamento già dal 2026, anticipata al 2025. Bene, presidente Presti, Motus-E. In che modo il settore automotive si sta muovendo tra queste due transizioni — quella ecologica e quella economica? >> Buongiorno a tutti. Questa domanda mi consente di rispondere frontalmente a un equivoco che non è spesso sottolineato in questo settore. Quando parliamo di decarbonizzazione, tendenzialmente si tocca il tema della transizione ecologica, mentre quello che noi sosteniamo fortemente è: attenzione, perché stiamo parlando di una transizione tecnologica. Stiamo guardando effettivamente a un'evoluzione della tecnologia nel settore automotive — peraltro ripreso anche da Draghi nel rapporto sulla competitività: attenzione, perché dobbiamo essere competitivi sulle tecnologie. Quando si parla di decarbonizzazione, si pensa ai benefici per i cittadini e per l'ambiente, però questo è un punto da tenere presente, perché poi il dibattito si è spostato ideologicamente sull'ambiente. Mentre oggi quello che dobbiamo guardare è come aiutare l'industria a fare questa trasformazione. L'energia ha già investito tantissimo in questo settore. Però dall'altra parte, l'automotive non riesce a seguire questa trasformazione. Quindi questo è un po' il tema su cui aspettiamo anche dalle istituzioni la risposta: capire quale piano industriale, come deve essere costruito. Non parlare tanto di neutralità tecnologica, ma cercare di capire quali sono le tecnologie giuste per aiutare l'industria in questo settore. Il dibattito sul 2035 — parlarne come un dibattito sterile, visto da questo punto di vista — perché se parliamo di tecnologie dobbiamo capire qual è il percorso per arrivare al 2035 preparati. Non discutere solo di quella data, ma quali sono le tecnologie e in quale modo possiamo aiutare l'industria a cavalcare questo settore, che altrimenti lo subiamo — non lo cavalchiamo, non lo guidiamo dal punto di vista produttivo-industriale. >> Onorevole Corrado, ci colleghiamo con Strasburgo. Ancora una volta in diretta con noi. Dal punto di vista dell'eurodeputata, lei fa parte della commissione competente su questo. C'è da rivedere il Green Deal, ma soprattutto c'è da ascoltare questo grido d'allarme delle industrie del settore automotive. >> Allora, innanzitutto — più che rivedere il Green Deal — c'è da metterlo a terra in maniera determinata, pragmatica e con le risorse che servono, supportando proprio le parti che hanno subito di più le conseguenze del vecchio modello. Adesso è molto di moda dare la colpa a qualsiasi cosa venga dal Green Deal. In realtà, io personalmente — ma molti di noi, ci tengo a sottolinearlo — il Green Deal è una soluzione al disastro che è avvenuto finora. Ad esempio, quando si parla di crisi dell'automotive, soprattutto in Italia: è una crisi che viene da molto lontano e viene proprio per non avere affrontato il cambiamento che stava avvenendo in tutto il mondo. Noi ci siamo trincerati dietro una tecnologia, sperando che potesse sopravvivere al confronto tecnologico, e incapaci di considerare che — anche quando stava già avvenendo il superamento da parte delle auto elettriche — avremmo potuto influenzare il mercato fino a mantenere vivo il nostro comparto. Così non è stato. Io mi ricordo chiaramente due anni fa, quando gli operai dell'ex-Fiat, già stellantis, andavano con i pullman a Parigi a chiedere alla proprietà di convertire finalmente le piattaforme all'elettrico, altrimenti sarebbero rimasti in cassa integrazione troppo a lungo. Stiamo parlando ancora di questo. Stiamo parlando della neutralità tecnologica — che è un tema che io, da ingegnera meccanica, quindi non ideologica, supporto fino a un certo punto. Nel senso che la neutralità tecnologica è un ottimo principio finché una tecnologia o più tecnologie non si dimostrino nettamente superiori alle altre. È evidente che nel settore automotive c'è un vincitore: l'auto elettrica, le auto che consumano meno energia "dalla fonte alla ruota" sono le più efficienti, sono quelle che in prospettiva saranno meno costose da gestire e quindi tutto il mondo sta andando di là. Ora, il 2035 — che non è in realtà al momento in discussione, cioè quello che anche le aziende dicono non è "cambiate più rotta" — adesso la trasformazione è segnata. Bisogna avere gli strumenti giusti. Se mai bisogna rivedere le eventuali sanzioni, bisogna rivedere il percorso per consentire gli investimenti. Ma una grande industria che sta già facendo investimenti non vuole altro che non cambiare rotta ogni 5 minuti, perché è quello che veramente uccide gli investimenti. Quindi la crisi del settore industriale europeo è una crisi profonda che non dipende dall'auto elettrica — usciamo da questo, perché voglio dire: se guardiamo il mondo intero, la Cina esporta auto endotermiche per il 70% della sua export, quindi ridurre tutto all'auto elettrica, sì, è un problema di semplificazione. Noi in Europa abbiamo un problema di competitività industriale che dipende da tanti fattori — per esempio dal costo dell'energia. E noi in Italia ancora di più che in Europa, perché paghiamo la bolletta più alta, sia come famiglie che come piccole e medie imprese che come industria, a livello europeo. Quindi abbiamo un problema nel problema. E se non affrontiamo questo, parlare di competitività è molto difficile. Tra l'altro il nostro sistema energetico è così costoso perché è legato al gas, a doppia e tripla mandata. Quindi — per tornare al discorso di prima — è un momento storico incredibile in cui la decarbonizzazione, la competitività e la difesa dell'ambiente si saldano. Non è una questione di ideologia, è una questione di dove stanno le soluzioni. Stanno nella transizione energetica. Prima si diceva: "Vogliamo parlare di competitività e tecnologica, vogliamo parlare di ambiente, vogliamo parlare di strategia industriale." E a mio avviso tutti questi obiettivi vanno nella stessa direzione, che è quella della decarbonizzazione del nostro sistema industriale produttivo. Lo dice chiaramente Draghi nel rapporto sulla competitività: la fetta di competitività che l'Europa può ritagliarsi è nell'innovazione, nella clean energy, nella strada della decarbonizzazione. Noi non possiamo competere su altri livelli. Quindi prima decidiamo che questa è la strada e andiamo in quella direzione compatti — e prima è meglio facciamo. Tra l'altro Draghi è stato chiaro: servono reali investimenti nell'elettrificazione per evitare le chiusure degli stabilimenti aziendali. Faceva riferimento agli operai che volevano l'elettrificazione della propria fabbrica, perché questa innovazione avrebbe conservato il lavoro. Se non innoviamo, non conserviamo neanche i posti di lavoro. >> Sì, non cambiare è la certezza del fallimento. Esatto. Però esistono e continuano a esistere dei bias, dei pregiudizi sull'elettrificazione, anche dal punto di vista della comunicazione. Volevo sentire l'opinione proprio di Alessandro Mascina, inviato di Presa Diretta, autore del libro "Chi ha paura dell'auto elettrica? 8 fake news alla prova dei fatti", edito da Doppiozero. Alessandro, quali sono le due fake news più importanti sulle elettriche che ci vuole raccontare questa mattina? Così capiamo meglio. >> Buongiorno a tutti. Sì, di fake news ce ne sono tantissime raccontate sull'auto elettrica. Lo sappiamo — basta aprire i social per assistere a uno scontro praticamente quotidiano. Uno scontro sbilanciato, perché c'è una tipologia che è numerosa e anche molto più rumorosa dell'altra: quella dei detrattori dell'auto elettrica contro gli investitori entusiasti dell'auto elettrica, che la posseggono e sono molto soddisfatti e mai tornerebbero indietro. Io ho scritto questo libro in cui ho raccolto le fake news — ho preso le 8 più diffuse. Ognuna di queste fake news porta con sé tanti altri pregiudizi di carattere sia teorico che pratico, che alla fine costruiscono non un vero muro, ma un muro di disinformazione, un muro di pregiudizi contro questa tecnologia, che sicuramente incide da un punto di vista culturale e del discorso pubblico, incide sul rallentamento che c'è nel nostro paese nell'abbracciare il cambiamento, nell'abbracciare la nuova tecnologia. Adesso rapidamente vi parlo delle prime due che ho affrontato nel libro, che sono anche le due più forti. La prima è la classica: "Ci vogliono obbligare a comprare auto costose." Questa frase sembra semplice in apparenza, in realtà ci parla proprio alla pancia — quello che abbiamo nell'immaginario rispetto all'auto. Porta con sé due fake news. Da una parte c'è l'"obbligo", il presunto obbligo, naturalmente collegato al bando auto del 2035. Nel momento in cui è uscita la notizia del bando del 2035, l'auto elettrica — che già in alcuni paesi come l'Italia non godeva di buona pubblicità — è diventata davvero una battaglia simbolica nell'opinione pubblica, come se questo oggetto potesse racchiudere in sé tutto il discorso contro la transizione, tutte quelle locuzioni che parlano di "follia ambientalista" e quant'altro. L'"obbligo" è rimasto nell'immaginario collettivo come un obbligo di dover cambiare auto, per cui il messaggio che è arrivato alla gente comune è stato che di fatto l'auto che loro hanno guidato, guidano oggi, non sarebbe più possibile guidarla dopo il 2035. Non è così — riguarda soltanto l'immatricolazione delle nuove vetture. Naturalmente nessuno verrà in garage a sequestrare l'auto. Ne ho parlato anche con un deputato della Lega che mi spiegava come naturalmente le auto che sono in circolazione, endotermiche, comprate anche nel 2034 o nel 2036, non scompariranno — avverrà un progressivo cambio del parco auto circolante, mano a mano che procederà la diffusione delle elettriche. L'altra fake news nascosta in quella frase è che l'auto elettrica è troppo costosa. In diversi segmenti — segmenti medio-alti — è stato raggiunto un sostanziale pareggio tra auto endotermiche e auto elettriche. Questa tendenza arriverà adesso sui modelli anche più bassi come segmento, sulle cosiddette auto piccole. Lo sappiamo: sono in uscita nei prossimi due anni, da parte dei principali costruttori anche europei, delle auto in una fascia di prezzo intorno ai 20-25.000 euro, che diventano quindi davvero competitive anche senza incentivi con l'auto endotermica. Ricordiamolo anche: l'auto endotermica è costata tanto. C'è un aumento di prezzo all'interno di tutto il comparto auto che è altrettanto alto o paragonabile a quello delle elettriche. Negli ultimi anni il prezzo medio delle auto — di tutte le auto — è aumentato da 20.000 euro a 29.000 euro. Quindi capiamo che il tema dei costi c'è su tutto il comparto automotive: c'è sulla scelta che aveva fatto tutta l'industria automobilistica europea di concentrarsi soprattutto nel produrre auto grandi, più grandi, perché erano quelle più richieste dal mercato, auto più grandi e quindi anche più costose. La seconda fake news — quella su cui si batte sempre, la più forte nei confronti dell'auto elettrica — è che l'auto elettrica non sarebbe veramente green. Questo è un argomento che mina proprio alle fondamenta il senso del cambiamento tecnologico di cui stavamo parlando, perché se è un'auto che ci veniva promessa come a zero emissioni e poi c'è tutta una parte dell'opinione pubblica che investe tantissima energia per dimostrarci che invece è la fregatura del secolo — non è così. Green in che senso? Capite come questo argomento da solo smonta tutto il discorso sull'auto elettrica. Naturalmente non è così. Se parliamo di inquinamento locale, di inquinamento dell'aria, è una tecnologia davvero a zero emissioni. Non è così se parliamo delle emissioni CO2 di ciclo vita — le ricerche dimostrano, attraverso decine di studi, che anche nel caso peggiore della peggiore produzione possibile — cioè un'auto prodotta in un paese fortemente legato ai combustibili fossili, alimentata con una rete elettrica al 100% carbone — è comunque il 30% meno emissiva di un'auto endotermica. Con la previsione che — dato com'è il mix elettrico europeo e com'è in corso l'elettrificazione verso le rinnovabili — l'auto elettrica nel 2035 sarà 5 volte meno emissiva di un'auto endotermica della stessa categoria. >> Esatto — e mi interrompo giusto per aggiungere un elemento personale. Con la nostra redazione di Presa Diretta abbiamo condotto un viaggio nella filiera di tutte le aziende che si occupano di produzione di auto elettrica in Italia — lo trovate disponibile su presadiretta.it, si chiama "E-Full Electric". A livello di componentistica, un dato che mi ha colpito moltissimo: si parlava di 200 pezzi per un'endotermica contro 20 pezzi per un'auto elettrica. C'è davvero un mondo di differenza, e devo dire che non lo sapevo — è un dato che mi ha colpito moltissimo. >> Sì, assolutamente, ed è una cosa su cui ci siamo concentrati anche nella puntata di Presa Diretta quando abbiamo parlato dell'auto elettrica. Vedete: questo è un dibattito che forse anche deliberatamente è stato spostato tutto sul tema ideologico — "questa è la rovina o la salvezza del mondo." Il tema, come diceva Fabio Presti, è capire che questa è una transizione tecnologica. Un comparto come quello dell'automotive, così importante nello scenario industriale europeo, con tanti anni di politica industriale alle spalle — un cambio tecnologico di cui i processi di comunicazione dimenticano sempre di parlare, perché non si parla del fatto che queste sono auto tecnologicamente molto più semplici. Il motore elettrico è un motore molto più efficiente — quattro-cinque volte più efficiente del motore endotermico. Il motore è composto da pochi pezzi, è un motore che non ha bisogno di manutenzione proprio perché la sua componentistica è così ridotta. Questo è l'aspetto che spesso viene dimenticato — si parla molto poco della tecnologia dell'auto elettrica. Tanto è vero che in Italia nessuno la conosce davvero: nove patentati su dieci non hanno mai guidato un'auto elettrica, sei su dieci non ci sono nemmeno mai saliti sopra. E quindi capite che anche quello che si dice di fronte a una persona che non ha mai guidato un'auto elettrica è importante per aumentare la conoscenza, la consapevolezza, anche di questa trasformazione tecnologica che non è così grave o difficile da abbracciare come viene spesso descritta. Ci sono certamente due accortezze da utilizzare nel momento in cui si passa all'auto elettrica per i principianti, però in pochissimi utilizzi si superano obiettivamente le principali paure che riguardano l'utilizzo di questo mezzo. >> E proprio su questo, Alessandro — io ho guidato un'auto elettrica proprio in occasione del reportage, la prima volta nella mia vita. È andata semplicissimo, di uso davvero facilissimo, ancora di più di quello che possa essere salire su un'endotermica. Però, per smontare qualche altra fake news sui numeri rispetto alla penetrazione nel mercato di tutte le auto variamente elettrificate — dalle ibride alle plug-in, fino a quelle che vengono dette "auto alla spina", che sono le BEV e le FCEV — sono usciti dati ieri su settembre. Parliamo di Europa e anche UK: la penetrazione delle vetture variamente elettrificate è pari al 60% del mercato europeo. Quelle "alla spina", cioè le BEV e le FCEV — full electric, esclusivamente ad energia elettrica, non ibride — sono già al 26,4%. Parliamo: una su quattro nel mercato europeo. Quindi la penetrazione del mercato è forte. Il caso italiano: l'Italia segue questa tendenza, il mercato italiano delle elettriche ha accelerato a settembre — pensate — in crescita del 27,3% rispetto a settembre dell'anno scorso, con una quota di mercato che però è ancora pari a poco più del 5%, al 5,2%. È un inizio, l'inizio di una transizione come ha definito anche l'onorevole Corrado — inevitabile, ineluttabile. Poi torneremo dal presidente Presti. Parliamo del sistema industriale italiano legato all'automotive. Come ha vissuto questo periodo di cambiamenti di visione — come diceva prima l'onorevole Corrado, non bisogna cambiare strada se la si è già imboccata, l'abbiamo cambiata troppo repentinamente. Come ha reagito ai cambiamenti del quadro regolatorio e delle previsioni, e se ha dimostrato flessibilità? >> Allora, lasciatemi dire che faccio un complimento per il dibattito di oggi, perché secondo me è davvero fondamentale parlare di questi contenuti in modo non ideologico. L'ho detto all'inizio, ma la — anzi, l'hanno ripreso tutti — è un tema tecnologico. Aggiungo: come diceva anche l'onorevole Corrado, è anche un tema energetico, perché non si può più guardare l'automotive da solo senza guardare l'energia. E teniamo conto che ci sarà ancora un'evoluzione quando parleremo di batterie a supporto del mercato dell'energia. Quindi sono temi complessi che bisogna guardare nell'insieme dal punto di vista di una transizione tecnologica. Su questo sono davvero soddisfatto del dibattito. Sul tema dei numeri: corretto — stiamo crescendo. Però non piace mai guardare i numeri mese su mese. Guardiamo l'insieme, perché non voglio dire che faremmo un errore a esultare per il più 27% di settembre di quest'anno — dobbiamo guardare che l'Italia è fanalino di coda. Questo è un punto da sottolineare: l'Italia è fanalino di coda, anche per il dibattito tutto italiano di cui abbiamo parlato prima. Certamente le fake news non aiutano questo settore — ma non aiutano nessun settore dell'automotive in generale, perché poi si genera un dubbio in chi deve acquistare un'auto in generale, sia elettrica che non elettrica. Quindi fare chiarezza è fondamentale. Il tema degli incentivi è un tema strategico. Se noi guardiamo dal 2000 a oggi quello che è successo nel settore della mobilità — prendiamo i dati ACEA — vediamo che, tolti i primi quattro anni in cui c'erano oltre due milioni di veicoli venduti all'anno, è un trend legato alla mobilità in decrescita. Quindi oggi siamo arrivati — non tanto per l'auto elettrica, ma perché comunque c'è una decrescita naturale degli acquisti — un po' perché i veicoli sono più affidabili, un po' perché c'è un cambio di mobilità. Ha detto anche la presidente Meloni in Confindustria: dobbiamo capire che non venderemo più gli stessi numeri di auto. Però ci sono da sottolineare tre momenti. Il 2007, quando c'è stato un picco di vendite dovuto ai bonus dell'epoca. Il 2016, il 2017, quando c'è stata la rottamazione che ha aiutato le aziende a cambiare il parco auto. E poi giugno di quest'anno, quando gli incentivi sono finiti in 9 ore. Al di là di questi tre picchi, il settore automotive è in decrescita. Quindi dobbiamo capire — e torno al tema di prima — come supportare questa transizione, questo cambio di mobilità, che vuol dire cambiare le nostre abitudini, vuol dire cercare di avere ovviamente veicoli alla portata di tutti. Ma questo lo abbiamo visto al Salone di Torino, lo abbiamo visto a Parigi, lo ha detto prima l'onorevole Corrado. >> Onorevole Corrado, so che da Strasburgo i lavori in commissione proseguono e lei deve lasciarci. Le volevo chiedere, dal punto di vista industriale e dal punto di vista del quadro regolatorio europeo — i problemi sono molti, perché c'è anche il discorso di accesso alle materie prime critiche, c'è il provvedimento energetico, come si diceva giustamente prima. Qual è il vostro punto di vista? Sistemi come quello degli incentivi che vedremo qui in Italia — sono ben visti, sono la strada da seguire, o ci sono altre strade? >> Come tutte le questioni sistemiche complesse, non c'è una sola strada. Gli incentivi alla domanda sono sempre stati una leva importante per far muovere il mercato e contribuire anche all'abbattimento dei prezzi. Però bisogna capire come questi incentivi vengono utilizzati, perché ad esempio anche qui si applica il principio della neutralità tecnologica: si danno incentivi un po' a pioggia su tante tecnologie e non si contribuisce invece alla transizione verso quello che — come dicevamo prima — dovrebbe essere un percorso supportato da tutti i punti di vista. Quindi benissimo gli incentivi alla domanda, però con attenzione, affinché si abbiano incentivi che già indirizzino dalla parte giusta — che potenzino una domanda che contribuisce poi a far abbassare i costi della tecnologia che si sceglie come quella su cui puntare complessivamente. Io però voglio fare un discorso anche più ampio. C'è un'altra leva che si potrebbe usare, che è quella delle auto aziendali, perché da quel punto di vista si crea anche un mercato dell'usato più consistente e più affidabile, che può contribuire a diffondere questa tecnologia anche a costi più bassi — al netto di quello che si diceva prima, che è importante: già alla fine di quest'anno e all'inizio del prossimo arriveranno modelli elettrici con un costo molto più basso, molto più competitivo. Volevo aggiungere un'altra cosa. Quando si parla di tecnologia green, di tecnologie efficienti, c'è anche un tema di costo — è vero — ma c'è anche un tema di basso costo di manutenzione, di bassi costi di combustibile. Come per le case, anche per le automobili: se compro una casa oggi e so che domani pagherò una bolletta di cento al mese o di venti al mese, è chiaro che fa una bella differenza. Stessa cosa: se per fare 100 km voglio 10 euro o 3 euro, è chiaro che c'è una bella differenza. Qual è il problema? Il problema è che i costi più alti di ingresso devono essere accessibili per tutti. Questa è la vera sfida del Green Deal — fare in modo che queste tecnologie, che sono un investimento, siano alla portata di tutti. Faccio spesso questo esempio con il gas: produrre energia con il gas vuol dire comprarlo, bruciarlo, bruciarlo, e quindi non si è mai liberi da questa dipendenza. Se installo un impianto eolico, un impianto fotovoltaico — sì, è un costo oggi, ma poi il vento e il sole sono gratis. Questo investimento rientra nel tempo e dopo un po' si guadagna. Quindi c'è una differenza enorme tra un costo continuo che devo sostenere tutti i giorni e un investimento che faccio per abbattere le mie bollette. Questo vale per le fonti rinnovabili, per le tecnologie efficienti nelle case, per le auto, per tutto. Quindi bisogna fare in modo che queste tecnologie diventino accessibili. Per fare questo, lavorare sui sistemi di incentivazione è certamente fondamentale. Ma bisogna lavorare anche sulla strategia industriale, perché anche i costi e la competitività di queste industrie siano più bassi — in modo che questo possa portare costi più bassi anche ai consumatori. Volevo aggiungere su una cosa, visto che so che stiamo per chiudere: la questione della mobilità e dei trasporti è una questione estremamente più ampia. Ridurre il dibattito soltanto ad "auto elettrica sì, auto elettrica no" è riduttivo, perché noi dobbiamo elettrificare la mobilità e i trasporti. Questo significa fare infrastrutture nelle nostre città: autobus elettrici, tram, metropolitane, ferrovie. Bisogna trasferire sull'elettrico tutto il trasporto su strada che nel nostro paese è ancora il 92% della movimentazione delle merci. La famosa "cura del ferro", delle ferrovie e dei trasporti nel nostro paese è indietro, mentre su altri fronti siamo molto più avanti. Quindi è un sistema complesso, ma anche questo — quando sarà affrontato per bene — immaginate quanti posti di lavoro, quanto lavoro per l'industria, quanto lavoro per chi produce la componentistica. È una partita davvero importante. Una grande sfida, ma anche un'enorme opportunità. Quindi prima ci mettiamo a costruire le strategie adeguate, a trovare le risorse adeguate e a far lavorare l'Europa al massimo della sua inclusione, della sua solidarietà, nella sua visione comune come Europa — non come somma di 27 paesi che ognuno fa per conto suo — è chiaro che prima diventiamo più efficaci. >> Giustissima considerazione. E aggiungo un elemento: il parco circolante in Italia ha un'età media che sta aumentando di tre anni. Abbiamo nei nostri garage o sotto casa un'auto che ha mediamente tre anni in più rispetto a prima. Saremo inevitabilmente costretti tutti a cambiare presto questa auto che ha costi di manutenzione in esplosione — per un'auto vecchia, i costi di manutenzione sono elevati. È il momento di cambiare il parco auto italiano, è il momento di farlo con la testa — investendo, e non affrontando un costo. Grazie, onorevole Corrado — la salutiamo adesso perché so che deve lasciarci. Grazie per essere stata con noi. La parola passa ora ad Alessandro Mascina. Alessandro, a cosa state lavorando, oltre a smontare tutte le fiction sull'auto elettrica? E tornerete su questi temi della transizione ecologica, energetica e tecnologica? >> Sicuramente sì. Diciamo che ne parliamo in ogni serie — dedichiamo almeno una puntata al tema della transizione ecologica e della transizione energetica, perché è davvero un tema che a 360 gradi tocca tutti i settori. Abbiamo parlato di auto, di mobilità elettrica. Abbiamo parlato delle case, cercando anche lì di spiegare il senso e la ragione della Direttiva Case Green — anche lì da capire che non è un costo, è un'opportunità. E continueremo sicuramente a parlare del tema dell'energia, quindi delle rinnovabili — un tema fondamentale che continueremo a seguire. Quindi nelle prossime puntate di Presa Diretta sicuramente lo vedrete. >> Grazie, grazie Alessandro per essere stato con noi. Ringrazio anche il presidente Fabio Presti, presidente di Motus-E, grazie anche per i complimenti su come abbiamo affrontato l'argomento. Noi, con tutti i format di The Watcher Post, continueremo a parlare e ad approfondire questi temi che riguardano le transizioni. A questo punto, da Paolo Bozacchi, Utopia Studios di Roma, arrivederci.