Dl Fiscale: le richieste delle imprese

Amici di Urania News, ben ritrovati da Paolo Bocchetti per una nuova puntata di Largo Chigi, Vista sulla politica: il vostro appuntamento settimanale con l'approfondimento sui temi politici. Lo leggete sotto di me: decreto fiscale e le richieste delle imprese. Analizzeremo con illustri ospiti cosa sta succedendo — il decreto fiscale arriva oggi in Parlamento e quindi parte la discussione. E noi come sempre vi serviamo da vicino qui sui canali di Urania News. Vado a presentarvi gli ospiti di oggi. Partiamo con collegata con noi Cecilia Valente, di Milano Finanza. Buongiorno, buongiorno a tutti. Alla mia sinistra, capogruppo della Commissione Finanze alla Camera per il Partito Democratico: l'onorevole Virginia Merola. Ben trovata. Buongiorno a tutti. Alla mia destra: il direttore commerciale di Agenzia Italia, Alessio Casati. Ben trovato, direttore. Buongiorno. Alla mia sinistra, torniamoci: l'onorevole Saverio Congedo, capogruppo in Commissione Finanze, anche lui, ma questa volta per Fratelli d'Italia. Ben trovato. Bene, allora partiamo: inquadriamo il tema. Lo facciamo come da tradizione con la nostra copertina, curata anche questa volta da Beatrice Telese. "Il decreto fiscale torna al centro del dibattito politico ed economico in un passaggio delicato. Il decreto fiscale è infatti arrivato e riapre il confronto tra Governo e imprese, soprattutto sul terreno degli incentivi e della certezza delle regole. Ma c'è un ambito in cui questi effetti sono immediati, ed è quello delle auto. Il mercato italiano si muove con un parco circolante tra i più datati d'Europa, e una domanda che riflette prezzi elevati e una capacità di spesa più contenuta. In questo contesto la fiscalità diventa centrale, ma resta articolata tra diversi livelli e strumenti. Tra conti pubblici, incentivi e potere d'acquisto si gioca una parte importante delle prospettive di crescita del nostro paese." È una parte importante perché tutto ciò che riguarda le imprese — lo seguiamo da vicino — le imprese sono diciamo lo zoccolo duro della crescita di questo paese. Crescita tra l'altro rivista al ribasso: anche ieri le stime danno una crescita per quest'anno dello 0,3%, che crescerà allo 0,4% il prossimo anno. C'è un rallentamento, ovviamente c'è una crisi geopolitica in atto piuttosto importante che sta impattando — ancor di più che riguarda le imprese — tanti fattori che ci permettono di guardare con attenzione a tutti i temi relativi alle piccole, medie e grandi imprese. Partiamo da Cecilia Valente. Cecilia, il decreto fiscale in una fase un po' delicata nel rapporto tra imprese e istituzioni. Il sistema produttivo è alle prese con diversi problemi. Qual è la vera priorità del provvedimento dal punto di vista vostro di Milano Finanza, che lo seguite da vicino? Quali effetti possiamo aspettare? Sì, secondo me il decreto fiscale è, sincerissima, quello che è un po' il quadro della riforma che sta portando avanti il governo Meloni da un punto di vista fiscale. L'obiettivo resta lo stesso: da un lato ridurre il carico fiscale su famiglie e imprese, soprattutto in situazioni sempre più emergenziali — come dicevamo in precedenza — di shock e fattori esogeni, quindi fuori un po' dal nostro controllo. Allo stesso tempo semplificare il sistema tributario, e di conseguenza creare così un rapporto più collaborativo tra quello che è il fisco e i contribuenti. Il tutto, secondo quella che è l'altra linea del governo Meloni, cioè un equilibrio tra le esigenze di finanza pubblica e la tenuta del sistema produttivo nazionale. Quindi le misure all'interno del decreto sono molteplici: vanno dagli aggiustamenti per gli affitti digitali — più guardando invece alle imprese — all'inversione della stretta su dividendi e plusvalenze. Tutte già in manovra. Si tratta di interventi mirati. E quindi, guardando quelle che possono essere le conseguenze nel breve periodo, sicuramente ci possiamo aspettare il tracciamento di un aggiustamento di quello che è un obiettivo, cioè evitare effetti negativi su competitività e investimenti nel breve periodo, soprattutto con un quadro internazionale così instabile. L'impatto delle economie e delle elezioni — i grandi spostamenti, i nuovi governi — ma sono spostamenti più che altro di risorse, ridefinendo un po' quelle che sono le priorità rispetto anche a quello che succede nel mondo. Quindi non ci possiamo aspettare impatti magari netti sulla crescita di qualsiasi tipo, ma sicuramente un supporto nella competitività e negli investimenti delle imprese, che come dicevate giustamente sono quello che poi fa crescere il paese. Questo, ovviamente, ha bisogno un po' più di lungo termine per riscaldare, diciamo, i mercati e accelerare l'economia. Ma sono processi più lunghi. Veniamo ai temi dentro il decreto. Quindi agli incentivi: si parla molto di Transizione 5.0. C'è stato un aggiustamento — nuovi incentivi per le imprese — sono tornati a circa il 90% di quelli che erano originariamente. Si passerà poi nel tempo dal credito d'imposta, che è una spesa immediata ed effettiva per le casse dello Stato, all'iper-ammortamento, che è appunto come dire una spalmatura nel tempo dei vantaggi fiscali per le imprese che ne approfitteranno. Onorevole Merola, parliamo appunto di certezza normativa e incentivi. Quali sono i rilievi delle opposizioni? Che margine di dialogo ci sarà in Parlamento proprio sul decreto fiscale? Io spero che ci sia un margine per il dialogo, perché credo che uno dei problemi principali delle imprese e dei loro lavoratori sia appunto l'incertezza normativa e la frammentazione. Lo stop and go su Transizione 5.0: il governo, appunto, con il decreto introduce un correttivo importante che è condivisibile. Ma penso che, proprio perché siamo in una situazione di incertezza e rischio geopolitico notevole, occorrerebbe superare questa frammentazione ed avere delle proposte che abbiano una valenza pluriennale. Invece siamo all'anno per anno, o addirittura a modifiche durante l'anno. Quindi il nostro contributo su questo — su impostare una politica industriale e una politica fiscale che guardi un po' al di là dell'emergenza — perché purtroppo, visto quello che sta succedendo nelle guerre e con le incertezze, che sono tante, bisogna reagire non inseguendo le emergenze, ma dando una impostazione di fondo. Da questo punto di vista, se prendiamo il tema dell'auto, dell'automotive, dell'energia, della transizione verde: noi riteniamo che sarebbe importante impostare un piano — ripeto — pluriennale su questo, con fondi per quanto riguarda la struttura della transizione energetica. Purtroppo il governo, con l'ultima legge di bilancio, come sappiamo, ad esempio sull'automotive ha ridotto fortemente le risorse. Quindi il nostro primo obiettivo è nel decreto fiscale inseguire le singole misure e cercare di dialogare con il governo perché questa impostazione finalmente si traduca — ripeto — in un piano pluriennale, in incentivi legati a un'idea diversa della fiscalità, sulla quale immagino potremo tornare, e in un fondo strutturale. Usciamo da questa logica delle emergenze continue — anche se è un dato oggettivo — ma la politica ha il compito di superare questa logica delle emergenze. Onorevole Congedo, c'è poi tutto il tema di garantire la sostenibilità dei conti pubblici. Diciamo che la stabilità è stata una delle parole chiave del governo Meloni dal punto di vista finanziario ed economico, e ha portato dei risultati anche importanti: le agenzie di rating l'hanno riconosciuto. Tutti gli sforzi, anche dei governi precedenti, vanno detto. Però il continuativo di questo sforzo, con il governo Meloni, ha portato risultati. Come si trova l'equilibrio secondo lei con le esigenze del sistema produttivo? Cioè: continuare a tenere la pressione sulle spalle — capisco che è un tipo di dilemma insomma. È la domanda delle domande. È un'impresa complicata, ovviamente, perché come ricordava la dottoressa Valente, insomma, il governo Meloni si è trovato ad operare in un quadro internazionale particolarmente instabile e complesso. Sotto il profilo fiscale, il governo Meloni ha avviato, così come era fra le priorità del suo programma, una profonda modifica del sistema fiscale: orientata da un lato alla diminuzione del carico fiscale per imprese e famiglie, dall'altro alla semplificazione, ma anche come dire a una nuova relazione tra fisco e contribuente. Con tutte le normative che riguardano gli adempimenti collaborativi, insomma, la compliance. Ricordo che il decreto fiscale credo che debba essere sottomlineato come un decreto legge, quindi è dotato di termini di urgenza. Questo però non ha impedito al governo di acquisire e di fare propria una serie di istanze assolutamente comprensibili che venivano dal mondo delle imprese. È un decreto fiscale particolarmente ricco di temi, ma credo che per quanto riguarda le imprese siano almeno tre le questioni che trovano delle risposte. Quella che veniva ricordata, cioè il ripristino e la conferma della tassazione per quanto riguarda dividendi e plusvalenze per le società. E poi due questioni che sono state sollevate dal mondo delle imprese: uno riguardava alcuni degli aspetti di Transizione 5.0, di cui parlavamo prima: le risorse eccetera. Il governo è intervenuto ripristinando non solamente i fondi iniziali che erano a circa un miliardo e 300 milioni, ma aggiungendo anche ulteriori risorse di 200 milioni. Quindi il plafond è di un miliardo e mezzo circa. Ma anche riguardo all'iper-ammortamento nel triennio, lo stanziamento previsto a favore delle imprese — di coloro che utilizzano questa misura — è di altri 9 miliardi. Quindi diciamo che ci sono molte cifre costruttive. Sotto l'archivio come degli strumenti: il governo ha, secondo me, molto proficuamente investito su questi due modi di incentivazione all'impresa. Perché incentivano virtuosamente le imprese che producono materia imponibile: perché il credito d'imposta può essere delle imprese che devono pagare le tasse e quindi possono portare in compensazione il credito d'imposta, e l'iper-ammortamento che significa aumentare ai fini fiscali il costo ammortizzabile al 180%, il che significa un risparmio notevole in termini di carico fiscale. Quindi insomma quella che era la priorità del governo Meloni — nonostante il quadro internazionale, nonostante le difficoltà — sta proseguendo almeno sotto il profilo fiscale con un incentivo concreto. Nei limiti del consentito, nel possibile. Ivi sta la ragione: è possibile tenendo ben presente la stabilità degli equilibri di finanza pubblica. Perché questo ci consente di essere molto più credibili al livello internazionale, e quindi incentivare gli investimenti soprattutto netti verso il nostro Stato. E questo ha portato ad esempio a un dato importante — forse di difficile comprensione per il cittadino comune — che è quello dell'abbassamento dello spread. Il che, semplificando, si traduce in risparmi per la finanza pubblica nel pagamento degli interessi. Chi ha un mutuo con lo spread basso paga meno interessi: questo per spiegarlo a tutti. Direttore Casati, Agenzia Italia: siamo parlando del settore del Business Process Outsourcing. Veniamo all'automotive. Lo diceva prima l'onorevole Merola: adesso affrontiamo il tema. Quando si parla di settori in crisi in questo periodo, non si può non nominare l'automotive. Vado a darvi qualche numero: 380.000 veicoli prodotti nel 2025, meno 20% si parla per l'Italia rispetto al 2024. 310.000 auto: il livello più basso da 70 anni, pensate in termini di produzione auto. Poi c'è un problema non una realtà tutta italiana, perché l'unico grande produttore presente in Italia è Stellantis. E questo non giova al mercato, perché altre realtà concorrenti — penso alla Francia, ad esempio, ma anche alla Germania — hanno realmente molti player. E avere una sana concorrenza in qualsiasi mercato, in qualsiasi filiera, è una cosa molto sana. Abbiamo perso 10.000 addetti nel settore automotive tra il 2024 e il 2025. Quindi è un settore attenzionato dalla politica, un settore che sta vivendo un momento piuttosto difficile. Dal vostro osservatorio di Agenzia Italia, direttore Casati, questo decreto convince davvero le imprese? Manca qualcosa per rilanciare potenzialmente ancora gli investimenti? Parlando del macro-mercato dell'automotive in Italia: i dati che ha citato esprimono una stagnazione assoluta e collocano l'Italia non più in un ambito di mercato di prima fascia, ma addirittura in un mercato di serie B — quello che in Europa sono i mercati dove collocare l'usato. E questo è quello che è avvenuto. Tecnicamente, cosa avviene all'interno delle aziende? Deducibilità e detraibilità, purtroppo, non sono ancora cambiate. Quindi magari qualche aspettativa c'era. Oggi sostanzialmente l'auto è ancora percepita probabilmente dalla politica come un bene di lusso anche per le aziende. In realtà questo non è un bene di lusso: è un bene che serve appunto per l'attività di impresa. E quindi forse ci si aspettava qualcosa anche in quella direzione, che non abbiamo ancora visto. Ma strutturalmente probabilmente c'è un tema di reddito disponibile. Alla fine le aziende oggi pesano per il 50% del mercato italiano delle auto e il 50% è composto di vendite dirette da parte delle aziende. Il nuovo viene fatto con il noleggio a lungo termine e le acquisizioni dirette da parte delle aziende. I privati in realtà sono ormai molto marginali: 750.000 immatricolazioni nel 2025 a favore di privati — prevedendo un milione — le compravendite di usato. Questo dà il senso di cosa è oggi il mercato in Italia, con un'età media del parco circolante di 40 milioni di auto che è oltre i 13 anni. Quindi questo decreto più che altre iniziative a livello fiscale sui redditi disponibili — dal nostro punto di vista — noi abbiamo il nostro osservatorio che dialoga costantemente con 250 aziende del settore: chiedono un po' questo, una visione di lungo termine che vada a smontare questa situazione che ormai sembra quasi cristallizzata. Un parco molto vecchio, quindi molto inquinante. Sì, l'età media è di 13 anni. E chiedete alla media sulle spanne per quanto riguarda i privati — parlano di ben oltre. Questo per dire molto in avanti. La vera domanda è quale misura strutturale permetterebbe di sbloccare davvero questo mercato. Cecilia Valente, il tuo punto di vista sul settore automotive legato appunto al provvedimento: il settore è in difficoltà, lo abbiamo detto. Tu credi nei segnali? Sì, siamo che il punto è un po' quello che dicevamo in precedenza, cioè più che la quantità ha un po' la qualità che manca. Sia da un punto di vista di stabilità delle regole — che è la base per gli investimenti, soprattutto in un settore come l'automotive che è già alle prese con la sfida della transizione elettrica, per quanto l'Europa stia dando qualche segnale di intenzione di andare verso qualche flessibilità sul termine — i margini sono compressi, una domanda sempre più incerta, e un settore così detto capital intensive, nel senso che gli investimenti sono molto grossi. E senza una stabilità normativa, i nuovi progetti o vengono rinviati in attesa di maggiore chiarezza, oppure gli investimenti già pianificati potrebbero, data la capital intensity, generare delle spese dimensionate diversamente se cambia continuamente il sistema normativo. Sicuramente quello che abbiamo visto è che gli ultimi anni, degli incentivi specifici, non sono così utili. Serve proprio un ridimensionamento strutturale. La leva fiscale sicuramente può essere utile per favorire in modo strutturale la sostituzione di auto nuove, in modo da sostenere la domanda ma anche accelerare — come diceva il direttore — la sostituzione di auto nuove per rinnovare il parco circolante. Da un lato ma già intrinsecamente allo Stato, anche per l'avvento delle vendite. L'altro sarebbe un miglioramento della sicurezza e quella dell'efficienza ambientale, che comunque sicuramente restano obiettivi. È un settore in difficoltà. Abbiamo visto che diremo — i nostri politici siedono entrambi in Commissione Finanze — il loro parere proprio sul settore automotive dopo questa breve pausa. Restate con noi. Ci seguite su Sky o su digitale terrestre, canale 260, sulle varie piattaforme dei canali free: Samsung TV Plus, Rakuten TV, Titan, Plex, LG — davvero Urania News è dappertutto. E siamo anche trasmessi a livello internazionale, non solo in Italia: grazie a queste piattaforme molti paesi europei possono trovare nella sezione news di questi canali proprio Urania News, accanto a colossi come Al Jazeera, Sienem e altri grandi dell'informazione. Stiamo parlando di fiscalità dell'auto. Stiamo scandagliando il decreto fiscale che arriva oggi in Parlamento. Eravamo rimasti prima della pausa proprio sul parere dei politici, entrambi siedono in Commissione Finanze alla Camera. Partiamo dall'onorevole Merola. Onorevole Merola, la fiscalità dell'auto si inserisce in questo quadro tra transizione ecologica, rinnovo del parco circolante — lo abbiamo detto, c'è un'età media delle auto che circolano in Italia altissima, 13 anni, con anche rilevanza in termini di pericolosità — e sostegno alla domanda, perché c'è molto poca domanda di auto nuove. Quali leve secondo lei vanno rafforzate per evitare un ulteriore rallentamento di questo mercato? Io penso che dobbiamo dare — ripeto — una impostazione strutturale a questo tema. Il fatto che i fondi PNRR, 537 milioni, siano stati usati in pochissimo tempo, in 24 ore, dimostra che in realtà c'è una domanda compressa. Quindi bisogna aiutare soprattutto la domanda privata. Per quanto riguarda la fiscalità, quello che è stato fatto va nel senso — secondo me positivo — di differenziare: più le auto sono sostenibili ambientalmente, più hanno per esempio con il fringe benefit per le imprese una riduzione maggiore di carico fiscale. Il punto è che bisogna tener conto che il grosso delle persone in Italia usa — non ho ancora la sua mobile come è stato detto — un'auto vecchia e soprattutto non hanno lo stesso reddito. Quindi andrebbe impostato il tema del bonus in modo — devo dire — universale. Non limitandosi alle imprese, perché nelle imprese — e il lavoratore dell'impresa soprattutto in quelle grandi — il fringe benefit funziona. Ma al di là di questo, nelle grandi imprese: per le piccole medie imprese, per i lavoratori che non sono in aziende grandi, rimane il tema di come affrontare il rinnovo della propria auto. Ovviamente farlo in una logica di transizione verde. Io ritengo che abbia fatto un errore da parte del governo proprio quello di frenare su questo settore, rispetto al fatto che avremo bisogno invece — per la nostra sostenibilità ambientale e tecnologica — di incentivare ulteriormente questo settore con misure che, ripeto, devono essere strutturali e programmabili nell'arco di più anni, senza creare continuamente incertezze. E su questo penso che il welfare aziendale sia una buona risposta, lo ripeto. Ma non copre la larga domanda dei privati che ci sono in questo settore. Quindi: un fondo pluriennale di incentivi, usando la leva fiscale nel senso di rendere più universale questi bonus. E riprendere anche un tema — per quanto riguarda l'elettrico — che si sta rivelando fondamentale: o ci sono le ricariche, o occorre che ci siano queste benedette infrastrutture, che ci sia una infrastrutturazione a partire dai condomini privati. E per le persone che non hanno garage, riuscire a incentivare su questo una politica di programmazione adeguata. Onorevole Congedo, domanda compressa, transizione verde, sostenibilità dei conti pubblici, il rispetto dei bonus: torniamo un po' al punto di vista della maggioranza su come accompagnare questa resistenza del settore automotive in Italia. Questa è la sostanza, secondo me, di una serie di con-cause. Allora: c'è un quadro normativo europeo che secondo me ha avuto, almeno all'inizio — la sembra ora correggere un po' il tiro — di carattere prettamente ideologico. Per cui ci si è indirizzati il sistema dell'automotive verso l'elettrico, forse non tenendo ben presente l'impatto che avrebbe avuto su un settore di eccellenza europeo, che è proprio quello dell'automotive. Questo è quello che ha fatto quell'impianto normativo europeo che ha avvantaggiato un comparto extra-europeo. C'è il tema poi del cosiddetto rapporto tra auto e fisco: è un rapporto abbastanza complesso. Il fisco deve naturalmente evitare che l'acquisto di auto da parte di aziende e professionisti sia in realtà un modo per mascherare un utilizzo personale e non di carattere professionale e imprenditoriale. Tanto è vero che insomma soprattutto ci sono una serie di limitazioni sia sotto il profilo della detrazione IVA che sotto il profilo della deducibilità dei costi — salvo ovviamente per quelle imprese che utilizzano quel bene come strumentale, pienamente strumentale. E poi c'è un dato: ovviamente sono tutte le aziende e gli organismi orientati nell'alzare il livello di sicurezza attiva e passiva delle vetture. Questo inevitabilmente fa lievitare il costo delle auto. E in uno scenario in cui sia le imprese che le famiglie hanno difficoltà, probabilmente si orientano — come dimostrano i dati — su una scelta più accessibile, che può essere o quella dell'usato, o anche queste forme che stanno prendendo piede soprattutto nel campo delle imprese, che è quello delle locazioni finanziarie, delle locazioni a lungo termine, che permettono un minimo esborso iniziale e delle rate costanti nell'arco del tempo. Quindi occorre come dicevamo trovare un equilibrio tra evitare impatti non sostenibili sulla finanza pubblica e quello di incentivare un settore, tenendo presente però quale contesto imprenditoriale su quale si opera nel nostro paese e in Europa. Un approccio — torno a dire — di carattere prettamente ideologico va sicuramente rivisto. E mi sembra che da questo punto di vista l'Unione Europea stia valutando un ripensamento di quello che è stato fatto in questi anni. Sempre in Commissione Finanze, e anche relatore delle leggi tributarie locali. Qual è il ruolo che può giocare la fiscalità territoriale nel settore della mobilità? Il decreto, diciamo, attende ancora il parere della Conferenza Unificata. Sì, ed è assolutamente fondamentale, perché sostanzialmente impatta fortemente sul sistema degli enti locali — regioni, province e comuni. Spero insomma che il dibattito si apra in Conferenza Unificata, e quindi che gli enti locali abbiano voce, perché sostanzialmente è un decreto che dà attuazione al cosiddetto federalismo fiscale previsto dall'articolo 119 della nostra Costituzione. Federalismo fiscale significa meno finanziamenti dal centro alla periferia e la necessità che la periferia — intendendo per questo gli enti locali — si attrezzi autonomamente. Per quanto riguarda invece il decreto fiscale che interviene sul bollo auto — il bollo — che è una tassa che vorrò rivedere: è un accredito che è un'incentivazione da quel punto di vista, sempre utile ma non sarà decisiva, perché il costo del bollo annuale non solo generalmente non è cifre inaccessibili per le imprese e per le famiglie. Casati, ho una cosa da dire su tutto questo. Cosa mi dice su quello che hanno evidenziato i politici? Sì, per punti. Partendo dal decreto sui tributi locali: per quanto riguarda il nostro mondo dell'automotive, le previsioni all'interno del decreto le consideriamo positive, perché vanno nella direzione di semplificare l'utilizzo tecnico-amministrativo del bollo sulle flotte. E quindi, tecnicamente, lo valutiamo positivamente. E il problema è anche qui: vorrei vederlo applicato, perché ormai è stato annunciato più volte, e quindi ci stiamo preparando all'utilizzazione. Vorrei che venisse effettivamente autorizzato e che diventasse esecutivo. Torniamo un attimo indietro invece per quanto riguarda il mercato italiano automotive e le sue dinamiche. Fornirò un po' di numeri: parlavamo prima dell'evoluzione delle auto, della sicurezza degli ADAS. Un dato: negli ultimi 20 anni, sostanzialmente il prezzo medio delle auto acquistate in Italia — le prime 10 — è aumentato di oltre il 90%. Le dinamiche dei redditi degli italiani: negli ultimi 10 anni abbiamo perso come reddito disponibile netto l'8%. Le dinamiche: a fare la media, stiamo parlando di una forbice del 30% fra la dinamica reddituale e la dinamica del costo di questo bene, ormai durevole, di circa 30 punti. Ed è per questo che gli italiani non comprano più l'auto nuova, perché tecnicamente non se la possono permettere. Quindi strutturalmente: avrei fatto un ragionamento su come poter avvicinare il privato — non stiamo parlando di aziende — all'acquisto di un'auto nuova. E il privato comprasse il minimo, quindi sono macchine piccole con i listini che ormai però sono arrivati a 40.000 euro. Quindi tecnicamente, con un reddito medio da 25.000 euro, come si fa ad acquistare un'auto di quel tipo? Se noi andiamo a vedere cosa stanno finanziando oggi le banche specializzate: i finanziamenti finalizzati hanno allungato il tempo del finanziamento a 10 anni. Quindi se mi è andato in passato ho parlato su questo punto: se per comprare — di rientro, non è usato — dove fare un finanziamento di 10 anni, vuol dire che compra un'auto di 8 anni e la pagherà forse quando ne ha 18 anni. Quindi è proprio il mercato bloccato per i redditi disponibili. Questo è il vero problema dal nostro punto di vista in Italia oggi, per rifiorire il mercato dell'auto — che ne ha assolutamente bisogno. C'era tra l'altro la famosa proporzione tra lo stipendio che si percepiva negli anni '60 dell'operaio, che gli permetteva di comprare la 600, la 500. Questo rapporto adesso è pessimo dal punto di vista della capacità di spesa delle famiglie. Sì, Valente: la tua analisi su bassi salari e aumento del costo della vita. Tra l'altro, con questa congiuntura e con i costi energetici, le stime aggravano sulle famiglie di circa 1.000 euro l'anno dalla crisi medio orientale, che porterà comunque un costo per esempio dei carburanti più alto in media anche quest'anno, se la situazione non si sblocca. Chiaramente tutti speriamo per i colloqui di pace in tutto il mondo. Ma insomma tutto questo poi non è un interruttore acceso e spento: poi ci vogliono dei tempi per ripristinare sia le forniture, e quindi riportare i prezzi su livelli decisamente più abbordabili. Però il settore automotive: quanto, dal tuo osservatorio di Milano Finanza, è impattato dal punto di vista sociale, di quello della mancanza di reddito disponibile, delle famiglie e delle imprese per investire in un'auto nuova così cara oggi? Come diceva il direttore Casati, il problema italiano è proprio strutturale. Perché negli ultimi dieci anni l'inflazione è cresciuta molto più dei salari nominali. E il risultato è una erosione del potere d'acquisto: la stima che avrei è di una perdita di alcune percentuali. Il comparto della mobilità è sicuramente molto colpito, perché è un bene durevole per eccellenza, forza seconda sulla casa, quindi è tra le prime voci di spesa di consumo degli italiani. Ed è inevitabile o comunque è ridimensionato nelle scelte delle famiglie. E da qui derivano quei trend strutturali che abbiamo visto in precedenza: quindi un rallentamento delle immatricolazioni di auto nuove, una propensione maggiore nei confronti dell'usato, e di conseguenza ancora un allungamento del ciclo di vita dei veicoli. E questo ha conseguenze — come abbiamo detto — ambientali, di sicurezza, ma anche banalmente economiche per i cittadini, nel senso che la manutenzione è sicuramente molto più frequente se l'auto ha più anni, e l'assicurazione è più costosa. E poi si aggiunge — come dicevi giustamente — l'incognita della guerra in Medio Oriente: dal punto di vista del carburante, anche qui purtroppo la prevedibilità in questi termini è limitata dal punto di vista governativo. I fatti, come abbiamo visto, sono incerti anche per capire in che direzione si muovano le trattative. Diciamo: non sono ancora le vere prime negoziazioni internazionali. E anche in questo caso le priorità diciamo, prima la stabilità dei conti pubblici, ma questa sembra quella che è un'emergenza che però si rivela nel breve periodo da assolutamente significativa. Il che non significa che purtroppo possiamo mettere in pausa quelli che sono i cambiamenti di lungo periodo, come la transizione del parco circolante. Questo perché speriamo il prima possibile: anche una guerra finirà, e dall'altro si può ripartire — non da zero, perché altrimenti il problema sarebbe ancora più grande. Onorevole Merola, lei prima parlava di transizione ecologica: le do un dato. Il 74% di chi va a lavorare in Italia preferisce l'utilizzo dell'auto. Siamo notoriamente appassionati di casa di proprietà e di utilizzo dell'auto per andare al lavoro. Mi sembra solo il 5% utilizzi esclusivamente i mezzi pubblici. E quindi si evince che è veramente un dibattito sulla qualità dei mezzi pubblici nelle città. Sì, stavo dicendo questo: ovviamente lo sa meglio di me. Però voglio dire: c'è un tema non solo economico ma sociale, nel senso che le abitudini dell'italiano non sono considerate. E quindi l'italiano medio vuole andare a lavorare in macchina: come si pone questo? L'italiano medio vuole andare a lavorare in macchina perché non ha alternative, perché non ha libertà di scelta del mezzo con cui muoversi. Perché i finanziamenti per quanto riguarda il trasporto pubblico, a proposito del federalismo fiscale che non mi risulta — lo dico con le dovute concede — garantisce che i comuni abbiano una certa autonomia: meno risorse e nessuna autonomia fiscale da questo punto di vista. E questa è un tema. E intervenire su una mobilità richiede diversi strumenti. Noi dovremo riuscire a garantire in questo paese una effettiva libertà di scelta. Se parliamo di auto, è evidente che abbiamo bisogno di trasporto pubblico per le brevi distanze. E abbiamo bisogno — per quanto riguarda l'auto — di permettere un ricambio dei mezzi come abbiamo detto finora. Quindi è un problema sociale, sicuramente, e un problema culturale. Però ripeto: interrompere il progetto strutturale di transizione ecologica è un errore, e questa non è ideologia. L'Unione Europea, andando avanti su questa strada, potrà avere una sua autonomia e una sua indipendenza rispetto agli altri concorrenti come gli Stati Uniti e altri. Ma arrivarci significa mantenere un piano strutturale, non cambiarlo continuamente. Voliamo venire incontro al consumo privato e quindi al rinnovo del parco auto: credo vada fatto con una leva fiscale, con degli incentivi che abbiano una durata nel tempo, al di là delle congiunture e delle emergenze che possono capitare. Su questo si può fare. Scusate se i mezzi di parlare di ideologia e di stabilità sono da una parte — ma è anche da un'altra parte parlare anche di innovazione e di programmazione, cosa che non vedo purtroppo in questo governo. Onorevole Congedo, si alza — tra l'altro il punto per Congedo è sempre la domanda più difficile. Il punto è dove intervenire sulla mobilità. La Commissione Finanze oggi è sul decreto delle famiglie: intervenire è più che mai urgente. Le domande sono tante, complesse, così come la vera risposta. E questa è una forma di uscita di sicurezza che sostiene un governo che è chiamato a fare i conti con la contingenza, che non ha contingenza semplice. Secondo me occorre trovare un equilibrio tra le due, non penso si possa concentrare solamente da un lato. C'è il tema che è stato sollevato un po' da tutti: il tema della capacità di spesa delle famiglie, che si è erosa in termini di reddito disponibile. Dall'altro c'è il tema di fare i conti con quali sono le economie imprenditoriali del nostro paese e dell'Europa. E se noi, come dire, non vogliamo bloccare la transizione ecologica, ma credo che vada contestualizzata sul nostro tessuto imprenditoriale. Non vedo, diciamo, dove sia la convenienza nel favorire importazioni di auto o di componentistiche che arrivano da paesi esteri, che la transizione ecologica non la pensano allo stesso modo. Cioè è una questione che non li riguarda proprio. Per cui troviamo il paradosso di in Europa e nel nostro paese di dover fare i conti con una normativa particolarmente rigorosa, che privilegie le importazioni dall'estero di paesi che invece, diciamo, di questo tema — tanto per non fare — non si preoccupano. La questione che non li riguarda proprio, né in termini di rispetto delle norme ambientali e sociali interne, né in termini di rispetto della normativa sul lavoro, che dal nostro punto di vista nel paese e in Europa, in Italia, sono particolarmente rigorosi. Poi il tema — come ricordava il collega Merola — è in qualche modo stato indicato: in una città dove i trasporti pubblici funzionano bene, ovviamente il cittadino, il genitore che deve accompagnare la figlia a scuola, può invece utilizzare il trasporto pubblico e lo trova conveniente e vantaggioso, rispetto ad altre realtà dove il trasporto pubblico non funziona. Per quanto riguarda il trasporto del male: poi c'è il tema del trasporto, diciamo, infraregionale, che ci sono delle realtà del paese che sono mal servite dal punto di vista infrastrutturale, che inevitabilmente si devono orientare verso l'auto privata. E anche in termini di costi dell'auto — prima faccio riferimento all'aumento dei costi di produzione dell'auto dovuto anche alla normativa in termini di sicurezza attiva e passiva — c'è anche un tema di costi di gestione dell'auto. Ad esempio ben avere ricordato prima quello dell'assicurazione. Ma non è il costo dell'assicurazione uguale dovunque nel territorio. Ci sono delle aree in cui il costo dell'assicurazione è talmente alto da scoraggiare l'acquisto di auto. Ma anche di moto e di bici a motore. Questo tra l'altro meriterebbe una puntata a sé: il caro assicurazioni. Magari ci torniamo. Largo Chigi finisce qui, il nostro tempo è scaduto. Ringrazio i nostri ospiti: continuate a seguirci ogni settimana su Urania News. Da Paolo Bocchetti, arrivederci.