Lo sprint del PNRR sulla mobilità sostenibile

Amici di Urania, benvenuti a Largo Chigi. Da Paolo Bocchetti, una nuova puntata: questa gita alla vista sulla politica e anche sulle imprese, come facciamo sempre qui con voi sul canale 260 del digitale terrestre. Bene, oggi parliamo di mobilità sostenibile da un punto di vista un po' diverso: il punto di vista del PNRR. E ho diciamo una stata una rimodulazione — aggiornamento molto importante — capiremo cos'è cambiato nel PNRR, come saranno destinati i fondi. Considerate che abbiamo già incassato 140 miliardi di euro e ne incasseremo molti di più, perché è stata sbloccata la settima rata — abbiamo già richiesto l'ottava rata — tra sovvenzioni e prestiti. L'Italia ha avuto davvero dell'ottima benzina, tanto per far girare la mobilità sostenibile per il proprio motore, per la propria crescita. Ne discuteremo insieme con un bel gruppo di ospiti, a partire dalla nostra ospite collegata, giornalista de Il Sole 24 Ore, Filomena Greco. Buongiorno, Filomena. Buongiorno, buongiorno a voi, grazie dell'invito. Alla mia destra abbiamo l'onorevole Valentina Ghio, membro della Commissione Trasporti alla Camera per il Partito Democratico. Buongiorno. Buongiorno a voi, grazie. Alla mia sinistra, il capo dipartimento dell'Unità di Missione PNRR al MASE — Ministero dell'Ambiente della Sicurezza Energetica — Fabrizio Penna. Buongiorno. Buongiorno. Bene, allora partiamo inquadrando il tema, come facciamo sempre. Lo facciamo grazie alla nostra copertina, curata anche questa volta. Presto attenzione. "A ulteriore tre anni dalla sua approvazione, il Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza è entrato in una nuova fase. Lo scorso agosto, l'Italia ha presentato alla Commissione Europea una revisione profonda del PNRR: 67 misure modificate e quasi un terzo delle misure complessivamente ridefinite, per adattare il piano alle nuove condizioni economiche, sociali e operative del paese. Tra i settori più interessati, quello della mobilità sostenibile. L'investimento sulle colonnine di ricarica elettrica è stato ridimensionato da oltre 21.000 a 12.000 punti, dopo che i bandi 2023-2024 hanno visto la segnalazione di appena il 15% dei fondi. Una parte delle risorse è stata così spostata sugli incentivi per la rottamazione e l'acquisto di veicoli elettrici, puntando a rinnovare 39.000 auto e alla riduzione delle emissioni. Ma i dati restano in chiaroscuro: l'Italia ha una rete di ricarica più capillare della maggior parte dei paesi, ma la quota di mercato dell'elettrico è ferma al 5% contro il 17% dell'UE. Cosa serve davvero per accelerare la transizione verso la mobilità più sostenibile? E la revisione del Piano può portare a obiettivi più concreti e realizzabili, senza perdere di vista l'ambizione iniziale?" Non dobbiamo perdere di vista l'ambizione: l'ambizione che il Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza aiuti davvero la ripresa economica, aiuti il paese a crescere. Bisogna farlo in modo anche sostenibile. Per questo stiamo discutendo con l'Europa per rimodularlo, e abbiamo ottenuto una rimodulazione molto importante. Partiamo proprio da questo. Dottor Penna, abbiamo avuto dunque questa grande rimodulazione. Si tratta del 30% delle misure generali ridefinite. Dal punto di vista del MASE — Ministero dell'Ambiente della Sicurezza Energetica — quali sono stati i criteri che hanno guidato l'Italia per ottenere questa rimodulazione, e soprattutto su quali settori avete scelto di intervenire in modo più deciso? Grazie. Condivido la scheda introduttiva. Noi diciamo abbiamo lavorato sulla rimodulazione — che è prevista dal regolamento del PNRR con più fasi di rimodulazione, questa sostanzialmente è l'ultima — visto che la scadenza è il 2026 si sta avvicinando. E dicevo, noi abbiamo lavorato d'accordo con gli altri ministeri e con la struttura di missione di Palazzo Chigi, in un'azione sinergica finalizzata a un'unica parola d'ordine: quella di mettere in sicurezza il piano. Perché non ci stancheremo mai di ripeterlo: il PNRR è uno strumento totalmente innovativo, anche nel mondo dei fondi europei decennali. Il PNRR è un piano di performance: davvero è come ricordato da lei nell'introduzione, nella scheda. Noi stiamo tenendo quello che è il cronoprogramma previsto, perché come si misura lo stato di attuazione? Si misura se hai raggiunto quella performance che ti sei impegnato ad avere, se hai raggiunto i target che ti sei impegnato a raggiungere, e se hai messo in essere le riforme e le misure che ti sei impegnato a realizzare nei confronti della Commissione europea, che è attentissima all'analisi e verifica di questi risultati, e conferma l'obiettivo e ti versa quanto guadagnato. Come ricordato, la settima rata è in fase di negoziazione, l'ottava la pianifichiamo. Rendicontiamo. Cosa abbiamo fatto noi del MASE per mettere in sicurezza il piano? Abbiamo verificato quei settori dove evidentemente non c'era un allineamento tra le richieste del mercato, tra la capacità strutturale non solo del mercato ma anche di alcune parti dell'amministrazione — non solo centrale ma anche locale — e abbiamo rimodulato in modo da mettere in sicurezza quella parte di risorse che spettano alla cosiddetta rivoluzione verde, dentro la mobilità sostenibile. Quindi siamo intervenuti sostanzialmente su due settori chiave che non hanno — diciamo così — dato quella performance attesa. Uno riguarda un investimento miliardario, circa un miliardo, nel cosiddetto idrogeno: la possibilità di utilizzare il vettore idrogeno per la riconversione dei grandi impianti industriali. E in questo caso le regole molto stringenti del PNRR — riguardo al principio DNSH (Do No Significant Harm), molto stringente, una tempistica altamente stringente — hanno fatto sì che questa risorsa non si fosse, diciamo, attinta dai grandi gruppi industriali a cui era riservata. Discorso differente riguarda la mobilità sostenibile. Come ricordato nella scheda, i piani per l'infrastrutturazione di ricarica elettrica dell'intero territorio nazionale hanno avuto una vicenda alterna, perché suddivisi in bandi urbani ed extra-urbani: hanno dato una performance del mercato — per quello che riguarda le aree urbane, personalmente sono convinto che la mobilità elettrica nasca e si sviluppi meglio in ambito urbano — ma hanno avuto un riscontro, diciamo con grande sincerità, negativo per quello che riguarda le aree extra-urbane. Ma magari scendremo nei particolari di questo per capire meglio perché abbiamo sciolto questi bandi. Abbiamo sciolto l'allocazione di queste risorse in demanda con una nuova misura — che è stata ricordata nella scheda — che è una sorta di rottamazione di nuovo stampo. Noi preferiamo chiamarla incentivazione all'acquisto di veicoli elettrici, che ovviamente è un provvedimento delicato sul quale stiamo lavorando con la massima velocità possibile. Il punto è: si tratta dello spostamento di alcuni fondi dagli incentivi all'acquisto dei motori endotermici — veicoli a motore endotermico — a invece l'incentivazione all'acquisto di vetture elettriche, le cosiddette BEV. Poi ne daremo anche i numeri. Onorevole Ghio, le vogliamo chiedere: la revisione — questa revisione del piano — è una naturale evoluzione del piano, era preventivato, e soprattutto in termini di equità territoriale e transizione ecologica: siete soddisfatti? Non siamo molto soddisfatti rispetto all'andamento del percorso. Bisogna fare due premesse: una è che certamente questi anni ci sono stati dei cambiamenti epocali del Piano — sia del percorso del piano, sia di natura sociale, sia di natura economica. E l'altra premessa è che il piano è nato come una trasformazione strutturale, soprattutto verso alcune linee: quelle appunto della transizione ecologica, ma anche quella della coesione sociale. E noi ci troviamo da una parte con un forte ritardo di attuazione. Siamo alla fine dell'anno precedente: poco più del 30% delle risorse erano state spese, solo il 14% dei progetti era arrivato a conclusione. E anche con una cifra considerevole ancora, non ero certa, 130 miliardi da spendere dentro la scadenza — che finora è quella del giugno del 2026. Certamente sono successe, come dicevo prima, tante cose anche a livello geopolitico, a livello mondiale, rispetto al tema delle energie in questi anni. Però crediamo che la soluzione non sia quella di rimodulare e andare a inserire le risorse sulle spese immediatamente spendibili, sulle spese diciamo di cui c'è immediatamente una possibilità di essere messe a terra. Perché questo va un po' a inficiare quella che era l'impostazione originale del piano: destinare risorse, accompagnare i paesi — e l'Italia più di altri, perché grazie anche a tutto il percorso di impostazione del progetto è stato probabilmente il paese maggiormente beneficiario in Europa di questa misura — quindi portarla verso il percorso originario. Quindi credo che uno degli elementi che continuano a mancare dal nostro punto di vista è l'implementazione della capacità di attuazione, ovviamente in accordo e accompagnando i cambiamenti strutturali di questo periodo. Questo vale per la parte che riguarda tutto il tema della transizione energetica, vale anche sul tema che riguarda la coesione — ma smaltiamola degli azionari nel ragionamento di oggi, ma potrebbe essere simile. L'Unità di Missione PNRR del MASE si è occupata appunto di rimodulare, di trattare con l'Europa per rimodulare. Filomena Greco, solo in taglio quattro, questa rimodulazione, questo tentativo di dare uno sprint — come leggete appunto nel fascio del fondo — lo sprint del piano sul tema della mobilità sostenibile. È la direzione giusta? Soprattutto il polso delle imprese — com'è stata interpretata dalle imprese la rimodulazione? Quando quello che è emerso in questi mesi è la difficoltà — è stata la difficoltà di esecuzione, la difficoltà di mettere appunto dei bandi centrati ed efficaci per assegnare le risorse destinate appunto a incrementare la rete di ricarica dei veicoli elettrici nel nostro paese. Sono stati necessari tempi lunghi, alcuni bandi andati deserti — lo ricordavano — e stata necessario toccare più volte i bandi per adeguarli, per renderli anche appetibili dal punto di vista degli operatori delle colonnine. Bilanciando sostanzialmente due principi: da un lato le convenienze economiche per chi opera la torre, dall'altro il principio di non favorire magari zone meno vantaggiose dal punto di vista del mercato. Quindi è stato molto complesso definire questo equilibrio. Quindi sia i tempi lunghi per non perdere quella risorse, naturalmente, sia la necessità di riconvertire quella misura in qualcosa che è effettivamente molto più veloce: quindi l'acquisto di auto elettriche, incentivi per l'acquisto di auto elettriche, compatibili con i tempi richiesti dal PNRR. Il tesoretto, lo ricordo, è di circa 600 milioni. Ricordo anche che nel 2024, la parte di incentivi destinati ai modelli BEV — quindi full electric — sul miliardo circa di risorse complessive, era di 240 milioni. Quindi stiamo parlando di tre volte tanto. E ricordo sempre che nel 2024, già nel 2024, per spendere gli incentivi destinati all'acquisto di auto, dove c'è una coda — cioè in un solo giorno, le risorse si esaurivano — questo diciamo che promette bene rispetto alla rimodulazione. Sicuramente bello capire il momento in cui si avrà chiaro l'incentivo, come è stato modulato, sulla base di quali caratteristiche, come si definirà anche il tema delle fasce di reddito, come sarà appunto applicato in maniera simile all'incentivo dei veicoli endotermici — quindi la grazia — quindi se il dottor Penna vuole fare l'anticipazione, io sono pronta ad accettarla. Ma lo chiedo proprio al dottor Penna — che ho interrotto prima — sulle motivazioni dei bandi andati non troppo bene e sulla decisione politica strategica appunto di rimodulare gli incentivi. Per i quali poi c'è il problema delle date certe: cioè, aspettare la data crea un po' di incertezza sia nelle imprese che in chi deve acquistare effettivamente le auto. Quindi prima si avrà la data meglio è. D'accordo su questo. Pienamente d'accordo, ma non è possibile fare il contrario, nel senso che se non si fosse trattato di una misura a carattere binario, è ovvio che l'autorità politica — io la avevo condivisa questa idea — nasce anche dall'esperienza pregressa del nostro ministro da assessore a Reggio Calabria, in un monte dove aveva applicato nell'ambito, ovviamente, del PNRR regionale, una misura simile con risultati abbastanza buoni. Una regione che dell'automotive diciamo si fa una delle sue punte di eccellenza. Perché dicevo: non è possibile annunciarci secondo quelle che sono le criticità della presentazione di una misura che incide fortemente sul mercato, che ha una sua rapidità di consumo — come ricordato da tutti, il click del giorno era velocissimo. Perché purtroppo noi dobbiamo seguire per questa misura i tempi del PNRR, quindi non è che l'abbiamo annunciato e attuato. L'abbiamo dovuta discutere e negoziare con la Commissione Europea, la quale — come dire — nel corso di questi anni, e lo dico anche per dare atto all'onorevole, perché è evidente che ci sono stati dei cambiamenti epocali. C'è un regolamento — quello del Green New Deal europeo — che è un regolamento che dobbiamo dire attuare, e sul quale dobbiamo ragionare non solo in funzione nazionale, ma ovviamente in funzione europea, d'accordo comune con i 27 stati. E questo mi auguro che emerga anche quando conteremo i risultati economici del piano, e quindi risulterà da un documento di quanto il piano incida a livello europeo. Cioè, nel senso: la crisi da deboli nazionali — come dimostrato dai dati più recenti — poi confrontata con una crisi comune dell'Unione, che c'è, dalla possibilità di avere già mesi fa di creare un sistema economico sempre più competitivo, ancora non diciamo così ai livelli che auspichiamo tutti quanti. Quindi questa misura non è stato un errore: questa è una necessità negoziale nell'ambito della Commissione e dei target del 2028. E cerchiamo di lavorare più velocemente possibile per coniugare l'efficienza della misura, i dettagli della misura — visto che incide sul consumo primario — e inciderli nel modo migliore possibile, vedendo i nostri errori nei confronti della rete con i modelli che ovviamente si sta preparando. Mi auguro che non sia un esaurimento — non il giorno che riusciamo a fare le cose — con una maggiore gradualità, anche per non dare, per non turbare l'incertezza al mercato. Cioè, questo click degli incentivi: se fosse più graduale aiuterebbe sia chi vende sia chi acquista l'auto. Alcuni esempi del recente passato — penso al tema del cambio del bonus — così come del mondo dell'acciaio: c'è un quadro esperienziale che mi auguro non ci faccia commettere determinati errori. Anche perché nell'ambito della mobilità sostenibile — che tutti vogliono vedere — non è proprio di competenza diretta del Ministero dell'Ambiente della Sicurezza Energetica; il rapporto si accennava prima: i bandi non è che li abbiamo riscritti. Questa è una di quelle misure in cui l'insegnamento è il PNRR, che ha reso portatore di responsabilità le amministrazioni, sia evidenziato il più possibile, e non è un rapporto continuo diretto con le associazioni di categoria, accogliamo i suggerimenti migliori, contestiamo alcune cose — potrebbe dirlo scherzando. E il problema è che qua uscì fuori un dato direi economico storico: nel senso che questo momento storico nel mercato dell'auto elettrica, il contesto diciamo si è andato sviluppando in questi anni, ha trovato un nodo gordiano. Il cortocircuito assolutamente ci aiuta a capire meglio le ragioni per cui questi bandi non sono andati così bene, anche in altri paesi. C'è un pezzo del PNRR che vorrei leggere insieme a voi: il pezzo sentito, il PNRR è frenato, green spesi pochi fondi, quindi zero per cento. Al capitolo della mobilità elettrica si dice: "La misura è stata riformulata dopo l'insuccesso dei primi bandi, spesso andati deserti." Le difficoltà — qui arriviamo dove vogliamo arrivare — derivano da requisiti rigidi, autorizzazioni complesse, tempi lunghi di connessione alla rete e bassi margini per gli operatori. Questo diciamo è il quadro in cui i bandi non sono andati poi così bene. Ecco dove si è tentato di raddrizzare il tiro e quindi ecco dove si sta lavorando. Ora io volevo chiedere, onorevole Ghio: c'è anche stata una forte riduzione del target per le colonnine, da oltre 21.000 a 12.000. Bada bene: di colonnine in Italia ce ne sono molte. Sono quasi 60.000, però distribuite sul territorio in maniera disomogenea. È il Centro-Sud, soprattutto il Sud, che è svantaggiato, che ne manca, mentre al Nord, in Lombardia e in altre regioni, di colonnine ce ne sono davvero tante. La media europea è di 1,4 colonnine per mille abitanti; in Italia c'è una colonnina per 1400 abitanti circa. Non siamo così distanti dalla media europea. Le volevo chiedere: ci sono stati anche degli accordi con i soggetti pubblici saltati? Il numero di rinunce a questi bandi sulle colonnine è stato alto. Cosa non ha funzionato secondo lei e come si può migliorare ora, dal punto di vista del Partito Democratico? L'analisi che ha letto prima, l'analisi di Italia Oggi, mette in evidenza alcuni elementi con la percentuale così bassa di attuazione delle misure di conversione ecologica attive al PNRR. Ridurre l'obiettivo target delle colonnine credo che vada nella direzione sbagliata, e sia un po' un arretramento rispetto a questa impostazione. Anche perché è vero che non abbiamo una media bassissima rispetto al contesto europeo, ma è vero anche che c'è una distribuzione non adeguata. Quello è uno degli elementi — naturalmente non l'unico, ce ne sono altri di politiche industriali ed economiche — uno degli elementi di mancata diffusione dell'elettrico. Per cui il tema degli avvisi, magari partiti non con la tempestività necessaria; il tema della mancata individuazione puntuale delle aree di insediamento; il tema puntuale di un rapporto non strutturale, non forte, con i soggetti pubblici — come riferi come ANCI — hanno fatto sì che ci fosse anche una perdita di fiducia rilevante da parte dei soggetti attuatori, che poi non hanno ritenuto remunerativo o non hanno ritenuto di sufficiente garanzia di completato iter attuativo il percorso, e in molti casi a un certo punto hanno rinunciato. Però questo non vuol dire che la politica deve abdicare a questo obiettivo: anzi, deve andare a correggere il tiro per mettere in campo una delle gambe necessarie alla diffusione dell'elettrico, con la diffusione della mobilità green. Il Partito Democratico da tempo aveva parlato di un'infrastruttura elettrica capillare che, si ha ovviamente la consapevolezza della difficoltà e dell'altra difficoltà anche dal punto di vista delle remunerazioni e dell'attrattività economica dell'investimento nelle diverse zone. Però noi crediamo che se non ci sia una capillarità omogenea su tutto il territorio nazionale poi diventi davvero difficile pensare a una diffusione piena e operativa dell'elettrico. Questo è sicuramente un punto — ne continueremo a discutere qui a Largo Chigi, tra poco dopo questa breve pausa. Visto che non vogliamo essere i primi ma vogliamo spiegare il perché delle cose, andiamo ad ascoltare la nostra ospite collegata con noi, Filomena Greco, sempre dal punto di vista delle imprese e soprattutto degli investitori. Si investe volentieri nella mobilità elettrica — penso alla componentistica in Italia — in questo contesto, oppure no? Guarda, io vorrei mettere sul tavolo un paio di dati. Uno relativo alla penetrazione, ancora molto bassa, delle auto elettriche — che è un tema di sistema. Non siamo tornati al 5,5% per qualcosa: siamo andati avanti di mesi, ma abbiamo più o meno guadagnato un punto rispetto all'anno scorso. Però la penetrazione è molto bassa: quasi un terzo rispetto alla media europea e sotto rispetto a quello che hanno i mercati principali — la Germania, la Francia, il Benelux. E poi c'è il tema delle colonnine: molti che è un'associazione di operatori in questo settore, dice che effettivamente ci sono in Italia già 11 punti di ricarica a uso pubblico ogni cento auto. Quindi, teoricamente, meglio rispetto alla tripla media, in questo perché naturalmente noi abbiamo poche auto elettriche. Quindi il tema delle colonnine di ricarica è un tema implementabile, migliorabile in termini — come l'associazione, la media intermedia — della vita, ma da un punto di vista in valori assoluti siamo nella media, anzi, proprio perché abbiamo un parco auto abbastanza poco numeroso, siamo anche avvantaggiati rispetto agli altri paesi. Questi sono i due macrodati intorno ai quali ragionare. Per quanto riguarda gli investimenti: ci sono poi investimenti di tipo industriale. L'industria, la filiera degli ingranaggi, dell'automotive è la seconda europea, che fornisce diciamo i produttori tedeschi — questo è un grandissimo riconoscimento naturalmente di competitività. Sta parzialmente convertendo, ed è chiaro che a volumi produttivi bassi questa riconversione è molto complessa. Continuiamo a produrre sempre meno auto in Italia, e la quota di elettrica si sale, però in realtà è sempre relativamente un mercato che è molto spicciolo. Questo tema, dal punto di vista dell'industria in senso stretto, è una riconversione per il nostro operatore, ed è in realtà solo una fase iniziale. Detto questo, dall'altro lato ci sono poi investimenti di chi invece guarda alla struttura, alle reti, alle infrastrutture, ai servizi. E poi ci sono tre grandi gruppi: ci sono le aziende che producono e distribuiscono l'energia e le reti; ci sono anche le case produttrici che in fase iniziale hanno fatto investimenti per costruire colonnine e punti di ricarica; e poi ci sono i player puri, che sono quei player economici che investono sostanzialmente nella progettazione, implementazione e gestione di questi punti di ricarica. Sono i player più nuovi naturalmente — le espressioni di un mercato completamente nuovo — e coloro che fanno più fatica a penetrare un mercato in Italia, perché c'è la questione di un altro elemento: la quantità di diffusione e di penetrazione della parte delle auto elettriche. Alcune note interessanti da condividere: da un lato il tema della copertura delle autostrade, bacino più ricco del futuro, e la rete stradale in generale. Se la possiede ancora poco, le concessionarie autostradali — che la parte forse con più ritardo rispetto alle altre — sono queste che questi operatori economici fanno più fatica a penetrare. E poi c'è un altro tema: la differenza tra le colonnine ad alta e a bassa potenza ha poi una serie di questioni relativi ai costi energetici. C'è il tema dell'energia: non è un tema solo per chi pesa sulle spalle delle imprese energivore — la parte dell'industria dell'acciaio, dell'alluminio, della metalmeccanica è un problema enorme e importante — ma magari avremo modo di vederlo anche nell'ultima parte. È un tema importante anche per questo, cioè della transizione verso la mobilità elettrica, perché un pieno elettrico costa quanto un pieno benzina: questo è un problema dal punto di vista della competitività. Allora, dottor Penna, mettiamo in fila gli elementi. Chiaramente, se non parte il mercato — cioè se non ci sono le auto elettriche — le infrastrutture di ricarica non possono poi adeguarsi numericamente, cioè non c'è un mercato da quel punto di vista. L'altro problema: il costo dei veicoli elettrici, perché comunque il costo delle auto elettriche è ancora leggermente superiore a quello delle auto endotermiche. E un altro tema che attiene più ai consumatori. Sono tutte gambe di un osso da volare che devono reggersi in piedi, diciamo un piano che possa sostenere il mercato. Dal vostro punto di vista, chiaramente, si è visto: agiornato in modo pragmatico — cioè incentiviamo gli acquisti. Come aiutiamo anche chi invece si sta già occupando da anni e pianifica investimenti su colonnine di ricarica, batterie e tutta la componentistica? Allora, anzitutto c'è bisogno di fare un'abluzione rispetto all'articolo di Italia Oggi, che cita l'analisi di un centro studi sull'avanzamento della spesa del piano e relative. Come diciamo prima, non ci stancheremo mai, il piano è un piano di performance totalmente innovativo. La spesa — per altro, un cui ci pone, diciamo, sempre tra i primi ministeri in termini di percentuale, anche di crescita esponenziale nell'ultimo periodo — la spesa va valutata sull'ultimo miglio. Cioè, dopo il 2026, sono misure in cui noi abbiamo raggiunto il target — per le quali la spesa, per modivitetto — si contabilizza, diciamo, in termini più semplici, successivamente. Quindi noi non siamo in ritardo sulle misure di transizione. Alcune misure — forse tra le prime tra le attuazioni — le abbiamo addirittura anticipate sulla settima rata e sulla rendicontazione dell'ottava. Penso alla messa in sicurezza delle discariche, attraverso anche l'uscita dalla presentissima infrazione europea. Quindi, ho contestato il mezzo dove stava la base del centro studi, ma per non sfuggire alla sua domanda: è evidente che non dobbiamo fare una distinzione tra investimenti sulla mobilità sostenibile come missione del paese — sulla mobilità sostenibile e soprattutto su quella elettrica — e PNRR sulla mobilità sostenibile. Per quello che riguarda il PNRR sulla mobilità sostenibile, lo detto prima: noi abbiamo necessità di mettere in sicurezza il piano. E se per fare questo è necessario uno spostamento di risorse sempre finalizzato a ottenere l'obiettivo, noi lo facciamo con estrema ambizione, e la Commissione europea ha riconosciuto la bontà di questa visione. Ma la mobilità sostenibile, l'infrastrutturazione di ricarica, è una di quelle misure che maggiormente ha trovato nel piano l'effetto slittamento. Perché ci sono tante altre forme di incentivazione — anche che riguardano le flotte aziendali e le spese di commissioni che hanno maggiori competenze nel mondo dell'industria, al MIMIT — quindi ci siamo trovati nel mercato anche di fronte a un'offerta di incentivazione. Ma come ricordava l'onorevole prima, perché è anche ci dà dagli atti in relazione: la percentuale tra le colonnine che abbiamo — le colonnine — bisogna tecnicamente distinguere i punti di ricarica dall'infrastrutturazione. Quante altro ma tra i punti di ricarica, tra le colonnine e le auto elettriche oggi immatricolate in Italia, è una percentuale che corrisponde al 10%: diciamo si è anche maggiore rispetto al rapporto dei cicli distributivi dei distributori di carburante fossile. Quindi diciamo si c'è un'attenzione particolare al gap, al divario Nord-Sud. È evidente che, essendo considerato oggi un mercato diciamo in fase di avvio — un po' più articolata rispetto a quello dei motori alimentati a fossili — è evidente che il divario anche geografico-economico del paese incide sulla diffusione dell'infrastruttura, anche tra virgolette di colonnine, ahimè. Sul margine diciamo dell'imprenditore, lì non mi esprimo perché rientra nel rischio d'impresa. Verifico secondo i dati che abbiamo che i grandi player dell'energia, paradossalmente, sono quelli più portati a investire nel settore rispetto alla miriade di start-up — anche diciamo di settore — che fanno parte della società di modelli con i quali ripeto il confronto è quotidiano e proficuo, e che vedono, in questa capacità di penetrare un mercato, ovviamente, strutturarsi il loro core business. In quel contesto, c'è un tema dell'autorizzazione, quello, stiamo lavorando. È evidente che quando — come dire — su un piccolo-medio comune, non è grande, ma lo può confermare: mi sarà di esperienza singola, interviene una misura del genere, una tempesta del genere, che incide per certi versi anche sul piano regolatore di quella realtà locale, e le difficoltà emergono. Questo è con il rapporto continuo con l'associazione, con i modelli e con gli altri produttori: la necessità di coordinarci meglio con i comuni. Noi stiamo presentando anche un'opera di consulenza, in realtà, all'ANCI dei comuni, che non hanno in tutta Italia la struttura amministrativa per leggere i famosi — un bando, la serie di azioni da mettere in campo — con una tempestività che è, ripeto, per il PNRR, una tagliola da comunque considerare. Per noi, poi vedremo: l'autorizzazione. E quindi si potrà considerare la possibilità di prorogare la scadenza del 2026. Un punto l'archivio della Tesla: la Commissione ha già detto di no, però in Parlamento, nel Parlamento europeo, c'è una corrente che vorrebbe insomma... Purtroppo la Commissione — non uso "purtroppo", diciamo — è una valutazione che potevo rimotivare con maggiore veridicità. Il Parlamento si è espresso — anche perché non tutti gli stati membri sono allo stesso livello dell'Italia rispetto alla situazione — il Parlamento si è espresso in realtà nel senso di chiedere alla Commissione che, però, diciamo, la necessità di mettere a terra dal punto di vista amministrativo il piano, e capisce che la proroga creerebbe degli squilibri, in maniera non differente. Cosa diversa — sì, mi stia solo un secondo — cosa diversa è rispetto alla proroga. Modificare su questo è un grande accordo europeo, e tutte le strutture competenti, modificare il Green Deal europeo, perché è evidente che ad avere sempre vent'anni un piano che si giudica con un bilancio, quello che è stato fatto, se è un piano di performance, merita un follow-up. Questo è evidente. Dobbiamo riguardare questo — sì, mi stia solo, mi stia solo — dobbiamo costruire. Voi sapete, come questo è un momento di grandi cambiamenti, anche a livello europeo: è stata presentata poco fa la proposta di bilancio, c'è un ragionamento di evoluzione sui fondi di coesione. Purtroppo ci sono esigenze geopolitiche che in alcuni settori dell'Unione Europea fanno immaginare investimenti in una direzione più onerosa che in un'altra. Quindi è un momento molto particolare per il commercio internazionale: vedremo se questa trattativa sui dazi andrà a buon fine con gli Stati Uniti. Quindi è un momento molto particolare per le imprese occidentali, che si trovano da una parte e dall'altra dell'oceano. L'Italia intanto non è tutta uguale. Lo leggiamo dal Sole 24 Ore: è un articolo di Greta Conca, ed è un dato che recita così: "In Basilicata si conta un punto ogni 32 km², in Lombardia c'è un punto ogni chilometro quadrato e mezzo; in Molise siamo a ventiuno, in Calabria quasi ogni sedici." È l'effetto chiaramente della diffusione dei BEV, cioè le auto full electric: si vede che in nessuna delle tre regioni ci sono più di tre auto elettriche ogni mille vetture. Tra l'altro ricordiamo: la quota si citava, questo 5%. Ci sono paesi — io faccio sempre confronti con i nostri cugini, quindi Francia, Germania, Spagna. La realtà: la Francia siamo al 17%, noi siamo al 5%. La Germania è scesa al 13,5%: un caso scuola nel senso che ha dato degli incentivi per un periodo era arrivata al 17% di diffusione dell'auto elettrica; adesso è scesa — mai o rimbalzo naturale — al 13,5% perché gli incentivi sono finiti. Quindi è anche un caso da prendere in osservazione. In Belgio siamo al 28%, ciò è notevole. Ma caveat: la Spagna, la Spagna è circa sui livelli dell'Italia: torno al 5% di auto elettrica, la quota di mercato sul totale delle auto circolanti. Onorevole Ghio, qual è la vostra ricetta per davvero dare il boost alla diffusione dell'elettrico? Partendo dalla considerazione, ovviamente, che è un tema complesso dove occorre analizzare tanto cosa non ha funzionato, per appunto mettere in campo gli strumenti che vanno messi in campo molto rapidamente. Proprio perché il tempo stringe, è stato perso tempo in questo percorso. Citava i dati di comparazione della media italiana con diversi paesi europei: quindi evidentemente il gap c'è. È un tema che riguarda non solo i costi — il tema dei costi si è detto: non è un mercato ad oggi accessibile neanche alla classe media — per cui occorre mettere appunto una serie di incentivi realmente efficaci. Faccio ad esempio: mi riferisco al mancato avanzamento rispetto all'incentivo del full electric, e ci sono temi su cui credo occorre rimettere un po' in assetto un pensiero. E poi il tema essenziale, a mio avviso, non un tema prettamente di natura politica: ovvero, è mancata in questi anni una adeguata politica industriale che davvero ci creda e ci credesse rispetto alla transizione dell'elettrico, in generale alla transizione della mobilità green. Faccio un ulteriore esempio di quello che è accaduto in questi giorni: abbiamo discusso e votato il decreto Infrastrutture. Tra le varie misure, c'è stato un taglio significativo al fondo nazionale sulla mobilità sostenibile per trasferirlo ad interventi su impianti di rigassificazione. Non entro nel merito della rigassificazione, ma di dove sono state prese le risorse. È indicativo di un fatto che forse non ci si crede davvero. Quindi occorre modificare la politica industriale, mettere in campo finalmente una politica industriale: a partire dall'essere più incisivi in Europa con un fondo europeo sull'automotive che abbia attuazione, provvedimenti nazionali che vadano a sostenere la gigafactory per le batterie e che vadano a sostenere l'ammodernamento necessario alle piccole medie imprese per adeguarsi. Ma che vadano a sostenere anche in modo significativo — lo diceva prima la giornalista intervenendo — il percorso delle energie rinnovabili per abbattere in modo sostanziale il costo dell'energia. Elemento fondamentale in tutto questo processo. Così come vada a sostenere il tema delle auto, delle batterie, dell'autogreen in generale, perché sono una parte di mercato fondamentale e sostanziale rispetto a dove era arrivata e dove sono arrivati paesi come la Cina su questo tema. Io credo che abbiamo davanti pochi anni — tra i 4-5 anni — in cui incidere con politiche sostanziali per orientare non solo gli obiettivi del Green Deal, obiettivi della transizione green che dobbiamo raggiungere doverosamente, ma per orientare anche lo sviluppo e il sostegno del mercato dell'automotive, che appunto in Italia aveva una decrescita della produzione ormai da troppo tempo. E continueremo a seguire questa accelerazione necessaria. Abbiamo, diciamo così, scandagliato da diversi punti di vista. Siamo in chiusura, ma consentiteci 30 secondi: perché Urania è cresciuta ancora di più — Urania News — anche su Rackuten, dove siamo sbarcati dopo essere stati su tanti tipi di piattaforme, anche su Rackuten, tra i 43 paesi in Europa. E siamo — permettetemi di dirlo un po' immodestamente — il primo canale news italiano, a fianco a colossi del calibro di CNN, The Guardian e tanti altri. Consentiteci di farci una pausa da soli, e questo grazie a voi, grazie a voi che ci seguite. Continuate a farlo, continuate a seguire Largo Chigi, perché questi successi, questa crescita, continua e viene grazie al vostro supporto. Io ringrazio gli ospiti di questo video appuntamento. Alla prossima settimana, Largo Chigi torna.