Trascrizione del video
Ben ritrovati, amici di Radar. Un saluto a Marco Bentivogli, oggi qui con noi. Marco, ben arrivato.
Grazie, grazie di questo invito.
Allora, Marco Bentivogli: una lunga e interessante storia di lavoro nel sindacato italiano, nella FIM-CISL, per anni a capo dei metalmeccanici della CISL. Una grande esperienza sui temi dell'industria italiana, ed è la ragione per la quale oggi Marco Bentivogli è qui con noi.
Io vorrei partire da un numero che mi fa impressione, sul quale mi capita spesso di riflettere negli ultimi mesi. Nell'ultimo anno del tanto detestato Sergio Marchionne — e tu ci parlerai di lui perché sai bene di cosa stiamo parlando — in Italia si producevano il triplo delle automobili che si producono adesso. Marchionne sembrava, non per te, non per la tua componente sindacale, ma per altri — per non fare nomi, la CGIL — il nemico da abbattere. Allora, facevamo il triplo delle automobile che facciamo adesso. Cosa è successo?
Ma più in generale è successo che abbiamo dato meno importanza a ciò che ci tiene in piedi. L'industria in Italia è attorno al 15% del PIL, è più del 50% delle esportazioni. Per cui, se ragioniamo sulla bilancia commerciale e la bilancia dei pagamenti, noi siamo in piedi grazie a una vocazione industriale manifatturiera che punta sulle esportazioni — e che ha qualcosa da dire anche sul mercato globale.
Il periodo di Marchionne è stato un periodo di grande discontinuità. Ha ereditato, attorno al 2003-2004, un'azienda che se non fosse stata così grande avrebbe portato i libri in tribunale. Fiat è riuscita a costruire le alleanze internazionali, acquisendo Chrysler. Cioè: pensate che oggi, in cui noi siamo cannibalizzati dal resto del mondo sull'automotive, in quel periodo invece si esercitava un'opzione per acquistare una delle tre grandi case dell'auto americane. E aveva costruito le condizioni per azzerare e ridurre a zero il debito di Fiat, e costruire le condizioni per produrre appunto il triplo delle auto di adesso, e per gestire quindi le transizioni senza essere acquisiti.
Quello che è accaduto è che la gestione successiva — come molto spesso accade in tutte le leadership — quella di Tavares, con il matrimonio che doveva nascere paritario tra PSA (Peugeot, Citroën e Opel successivamente) e Fiat Chrysler, alla fine avvicinandosi all'altare del matrimonio, il matrimonio paritario è sempre diventato un'acquisizione. Per cui, sostanzialmente, anche per assenza della politica italiana, siamo stati oggetti di un'acquisizione da parte di un grande gruppo francese. La gestione di questa fase dal 2021 a oggi ha portato a più di 15.000 dipendenti perduti, ma anche a una quota di mercato in Europa e nel mondo che si è ridotta progressivamente e che oggi è diventata prevalentemente asiatica.
C'è una cosa che mi fa impressione: mi capita di vedere per strada la nuova Panda, che tra l'altro secondo me è anche molto curiosa e interessante da vedere, con una linea diversa da molte altre automobili. E poi mi viene in mente ogni volta che mi capita di vederla in giro — raramente — penso agli anni di quando ero ragazzo io e nelle strade italiane c'era una Panda ogni 20 metri.
È così. Io racconto sempre la fotografia per stare ai numeri — quello che la politica fa poco. Le prime 10 auto vendute in Italia: la prima venduta è la piccola Panda, quella fatta a Pomigliano d'Arco, su cui abbiamo costruito l'accordo per riportarla dalla Polonia in Italia — è stato un reshoring azzardato, ma che funzionò. È la prima auto venduta in Italia; le altre nove, tra le prime 10, nessuna è fatta in Italia. Questo significa che c'è un problema di fondo nell'industria italiana e un'incapacità di stare al passo con i tempi.
Secondo te è irreversibile questo?
Quasi nulla è irreversibile. È chiaro che bisogna mettere in campo delle grandissime discontinuità da parte di tutti: da parte della politica, da parte dell'impresa. Adesso Filosa — il nuovo amministratore delegato — ha spiegato una grande discontinuità con la gestione Tavares. E io mi auguro che quello sia il cuore della nuova discussione industriale.
Tavares ha sbagliato tutto — il motore. Noi eravamo fortissimi nella motoristica.
Storicamente, i motori Fiat e Alfa Romeo sono parte della storia industriale non europea, mondiale del '900.
Sì, sia nel benzina che nel diesel. Noi avevamo un diesel — avevamo perso all'inizio, era stato elaborato in Puglia, poi acquistato dai tedeschi, poi riconquistato da Fiat per l'iniezione diretta — che è stato sostituito dall'HDI di Peugeot. E questo PureTech, questo motore a tre cilindri a benzina con cui si fanno gli ibridi attuali di Stellantis è — io l'ho scritto in varie parti — diventato un meme più che un motore. È famoso per il successo che ha tra gli autoriparatori, perché è un disastro: ha una cinghia — adesso entro in cose molto metalmeccaniche — è una cinghia di distribuzione a bagno d'olio che sostanzialmente ha grandissimi problemi di efficienza. E nonostante questo i francesi hanno imposto i loro motori, le loro piattaforme, e hanno abbandonato la rivoluzione con il nuovo sistema di organizzazione del lavoro — il WCM che con Marchionne si era realizzato — il MultiJet nel diesel, i motori a benzina. Non ha appoggiato quella che è la nuova fase.
Oggi la nuova fase è fatta un po' meno da elettrico, un po' più da ibrido. E nell'ibrido devi avere un motore endotermico — benzina o diesel — comunque efficiente. Ecco questo.
Sai cosa mi ha colpito negli ultimi mesi? Mi ha colpito che mentre in Europa noi facciamo fatica a uscire da questa idea scellerata oltre l'immaginabile del "tutto elettrico al 2035" — che tra l'altro non si realizzerà: quindi abbiamo fatto anni di dibattito su un obiettivo che nel frattempo è venuto meno — ma tu ne sai sicuramente più di me: chi sta parlando di cose diverse dal full electric? I cinesi.
Assolutamente. Ma la storia dell'attacco dal punto di vista industriale e commerciale della Cina nei confronti dell'Occidente non è nuova. Nella siderurgia — io lo ricordo sempre sulla vertenza Ilva — prima del 2000, la Cina era importatore netto di acciaio e di alluminio, e nel 2020 è il primo produttore di acciaio e di alluminio del mondo. Questo è frutto di standard sociali e ambientali non rispettati, di grandi sussidi pubblici. Lo Stato investe tantissimo nelle loro imprese, e di dotazione di risorse naturali. E sono tutti elementi che l'Europa, l'Occidente in generale, ha sottovalutato. E questo è accaduto per l'acciaio e l'alluminio, per i pannelli fotovoltaici. Noi per un periodo siamo stati addirittura leader nella produzione di pannelli fotovoltaici. Oggi nessuno si azzarda a produrre in Italia con competitività internazionale nel solare termico e nel fotovoltaico. E oggi questo accade con l'automotive.
Se io per un attimo penso — e credo valga la pena rifarla rapidissimamente per chi ci ascolta — la storia dell'Ilva, visto che l'hai citata, te ne avrei parlato comunque anch'io. Io vorrei ricordare che noi avevamo creato nel corso dei decenni dopo la seconda guerra mondiale il più grande impianto siderurgico d'Europa. Lo abbiamo creato essenzialmente con investimenti pubblici: era però poi anche ampiamente in grado di sostenersi da solo. Ed era una grande acciaieria di Stato, perché questo era l'Ilva in origine. Poi a un certo punto decidiamo di venderla nel furore delle privatizzazioni. Anche qui ci sarebbe da discutere. La vendiamo ai privati. I privati la mandano avanti per un po'. Poi a un certo punto decidiamo come sistema che questi privati erano cattivi — le sentenze in tribunale per la verità dicono altro — erano cattivi e inquinavano. Quindi gli abbiamo sequestrato l'acciaieria, l'abbiamo tenuta in mano pubblica per una stagione abbastanza breve, poi abbiamo cominciato a cercare di venderla a soggetti internazionali. Un po' ci siamo riusciti, poi il risultato di tutta questa tarantella è che l'acciaieria è di fatto tornata di proprietà pubblica o sotto il controllo pubblico. Nel frattempo però, una volta facevamo 10-11 milioni di tonnellate di acciaio. Se va bene adesso se ne fanno due.
Sotto i due.
Ecco, dire "peggio di così, insomma, non lo so cosa come si può commentare una roba così."
Ma l'Ilva è lo specchio di cose che potevano andar bene e si fa di tutto per far finir male. La storia di Ilva nell'opinione pubblica è una storia di multinazionali e aziende private. In realtà la storia di Ilva è di un'azienda che nella sua storia — dal '65 quando si accende il primo altoforno a oggi — è stata sostanzialmente pubblica. Il periodo privato è stato un periodo molto breve. E non ci si ricorda che la nascita del terzo siderurgico italiano allora al Sud fu dentro un piano di politica industriale: quando la politica — allora si chiamava Piano Sinigaglia — la politica pensava al futuro, immaginava un ruolo dell'Italia forte dentro il Mediterraneo, di costruzione di quello che mancava all'Italia.
L'Italia è un paese piccolo, povero di materie prime, che è condannata ad avere il primario e il secondario, cioè la produzione di metalli non troppo lontani. Noi esportiamo, come diceva all'inizio, molto dell'industria metalmeccanica. Per cui l'acciaio — una volta l'alluminio, l'abbiamo perso anche quello — doveva essere non troppo lontano. Abbiamo visto durante il Covid che avere una filiera sparsa nel mondo può avere degli shock che bloccano tutta l'industria: si parte dal metallo e si finisce.
Sì, però il risultato finale di tutta sta storia è — perché poi l'economia ha le sue logiche stringenti, date dai numeri — il risultato finale di tutta sta tarantella è che oggi, marzo 2026, l'Italia produce meno acciaio di quello che consuma. Quindi lo importiamo.
Noi abbiamo sostanzialmente un consumo di laminati piani — non voglio entrare nel tecnico, però insomma è il prodotto più base da ciclo integrale, che è quello che si fa ormai solo a Taranto e in tutto il resto d'Italia —
...e si fa nel resto del Nord Europa, in Asia.
Che è circa 15 milioni di tonnellate annue. Significa che noi importiamo l'85%. Significa che la cantieristica navale — che per fortuna è un pezzo dell'industria che va molto bene — per l'automotive che va un po' meno bene, e per l'industria in generale, utilizziamo metalli che importiamo. Questo ci espone a una sovranità industriale molto indebolita, e soprattutto ci espone a una catena e a una filiera produttiva che è molto fragile, troppo esposta agli shock esterni che possono accadere per l'instabilità della politica estera, per l'approvvigionamento delle materie prime, eccetera eccetera. Adesso vediamo allo Stretto di Hormuz quello che accade. È chiaro che le materie prime che arrivano nell'acciaieria molto spesso arrivano dall'Asia. Immaginiamo quello che accade rispetto alla politica estera. Avere produzioni così lontane e approvvigionamento di materie prime così esposto è un problema molto serio.
Adesso siamo nella situazione più paradossale in cui tutti chiedono di salvare l'Ilva con la nazionalizzazione. In realtà è un miracolo italiano: nazionalizzare un'azienda già pubblica è una cosa che non è mai stata realizzata nella storia del mondo.
Eppure è la nuova scorciatoia per risolvere tutti i problemi. Adesso in tre settimane il nuovo investitore inglese — che ha sede nella Trump Tower — "Flux" ha detto che concluderà l'affare. L'affare: voi immaginate solo questo scenario. Dopo il sequestro dell'area calda dell'acciaieria — che è del 26 luglio 2012 — sostanzialmente il primo acquirente era ArcelorMittal, che acquisì a un prezzo di 1,8 miliardi. Poi provarono gli azeri ad acquistare a un miliardo, dopo l'incidente dell'Altoforno 1 — molto singolare come incidente — furono disposti ad acquistare solo con 500 milioni di euro. Oggi Flux dice che acquisirà a 1 euro di prezzo di acquisto. Cioè, gli americani dicono: "Ci prendiamo lo stabilimento; siccome ce lo prendiamo e si porta dietro tutte le magagne di ogni genere — giuridiche, giuslavoristiche, ambientali, eccetera — noi non ve lo paghiamo, perché la massa di problemi che ci sono lì dentro è tale per cui ci dovete ringraziare perché ce lo pigliamo."
È così. Nel frattempo il Tribunale di Milano è intervenuto dicendo che l'AIA — l'Autorizzazione Integrata Ambientale del 2025 — non è soddisfacente. Significa comunque esporsi a una vendita complicatissima. È come se una persona vende un appartamento e dice: "Questo appartamento costa 100.000 euro ma la cucina e il bagno sono sotto sequestro." Immaginate: è un'operazione molto complicata da vendere, dentro un contenzioso in cui gli enti locali hanno grandissime responsabilità. Perché adesso molti sognano la vecchia industria pubblica, ma la sorveglianza sanitaria degli enti locali pugliesi è stata molto carente nella storia dell'industria sia pubblica che privata: non c'era il registro dei tumori, le AIA erano rilasciate senza grosse attenzioni. Eppure adesso c'è questa rincorsa a vendere lo stabilimento a 1 euro, con la promessa che questa acquisizione porterà investimenti da qualche parte.
Il grande tema è il dubbio che si ha: ma in realtà, nelle prime 20 aziende del mondo la gran parte sono asiatiche. È una mossa di geopolitica da parte degli Stati Uniti, dall'amministrazione americana, o è un investimento industriale vero? Nel dubbio, questa è la domanda.
Serve una politica che sappia guardare le carte.
Adesso arriviamo a questo punto, perché siamo al quindicesimo minuto della nostra chiacchierata e ancora non abbiamo mai usato un'espressione tanto opportuna quanto abusata, che è "politica industriale." Ci arriviamo tra un attimo. Voglio solo ricordare a chi ci ascolta che il tanto giustamente discusso quartiere Tamburi — il quartiere residenziale dove vivono o in parte vivevano molte delle persone che lavorano nello stabilimento ex Ilva a Taranto — è molto vicino allo stabilimento. Ma nessuno pensi che è lo stabilimento che è andato a mettersi vicino alle case: non è vero per niente. Quando lo stabilimento viene creato nella sua versione originale, le case erano molto più lontane di adesso. È il quartiere che progressivamente è andato costruendosi, avvicinandosi allo stabilimento. Questo solo per dire che siamo riusciti a creare in quell'area d'Italia la scelta molto discutibile di avvicinare le case allo stabilimento. In origine non c'erano. Questo lo dico solo per la cronaca.
Assolutamente. Nel '65 il quartiere Tamburi sostanzialmente non esisteva. Quando nel 1970 si è proceduto al raddoppio dell'acciaieria, tutti i comuni — sono sei comuni limitrofi — hanno modificato il piano regolatore per costruire proprio vicino all'area dei parchi minerali. Allora si diceva: "Così facciamo meno fatica, c'è meno tempo, siamo più comodi per andare a lavorare." In realtà l'industria era pubblica e c'erano tantissime commissioni. E paradossalmente fu quell'anno — il 1971 — il primo anno della prima manifestazione ambientalista a Taranto. E contemporaneamente la politica tarantina si spaccò in due: quelli sostanzialmente pro-industria a prescindere — che dicevano "Ma un po' di inquinamento è lo scotto da pagare" — e quelli che dicevano "La produzione è di per sé un elemento criminale." Queste due realtà hanno vissuto, campato e guadagnato notorietà senza conciliare, come si fa nel resto del mondo.
Ora abbiamo parlato delle automobili, abbiamo parlato dell'acciaieria, dell'ex Ilva. Ogni volta che si presentano criticità di questo genere sulle quali riflettere, ci diciamo: "Ma qui ci vorrebbe una politica industriale." Non è un caso se in questa chiacchierata con Marco Bentivogli non abbiamo mai nominato il governo né mai nominato i ministri che si sono succeduti — anche meno quello in carica, cioè Adolfo Urso. Allora, io quello che voglio chiederti — abbiamo ancora 6 o 7 minuti di chiacchierata — la politica industriale è una bellissima espressione, un po' come il diritto internazionale: nobile da dire, ma irrilevante ai fini di quello che succede nel mondo? O si può fare una politica industriale, e se sì, che cosa deve contenere?
Ma la politica industriale è la cosa più lontana da un'evocazione astratta. Come un ricorso allo Spirito Santo — io sono credente e ci si può fare riferimento — nella politica industriale bisogna contare su altri fattori. Bisogna contare su una capacità di visione, e non tanto su quanti soldi si spendono ma su come si spendono i soldi. Io in molte occasioni ho spiegato che spesso la politica industriale è servita per chiudere le aziende e ridurre l'occupazione. Questo è un po' paradossale. Per cui serve una capacità politica di selezione. Quando si dice "Nei tavoli tutto è strategico", significa che nulla è strategico. Bisogna immaginare quello su cui l'Italia può ragionevolmente immaginare di investire, e su cui trarre sostanzialmente la sostenibilità finanziaria, industriale, ambientale, occupazionale, eccetera, per stare in piedi.
L'idea di immaginare che le grandi traiettorie dell'industria del mondo non siano minimamente seguite è un po' ridicolo. Oggi abbiamo una presenza dello Stato: quando si dice "Ma bisogna tornare alle nazionalizzazioni" — in realtà se sommiamo le partecipazioni tramite Invitalia, con CDP eccetera, la presenza dello Stato è gigantesca in Italia. Quello che dobbiamo recuperare è una capacità di visione: cioè immaginare lo Stato non come pagatore di ultima istanza, ma come soggetto capace di attrarre investimenti, di costruire e — per rispettare le regole ambientali eccetera — ma per favorire il fatto che l'Italia diventi un terreno di investimento. La vicenda Ilva è esattamente il contrario.
Esattamente il contrario. In un mondo nel quale — lo dico anche qui per informazione a chi ci ascolta, tanto per essere chiari — la domanda mondiale di acciaio cresce ininterrottamente, non so dire da quanto, e contrariamente a quanto si immaginava a un certo punto è destinata a continuare a crescere anche negli anni a venire. Perché ci sono interi continenti — ne cito due: l'Asia e l'Africa, per la verità anche il Sud America — che sono interessati da investimenti pubblici e privati colossali. Allora, con una domanda mondiale di acciaio crescente, noi abbiamo ridotto ai minimi termini la nostra capacità di produzione, al punto che siamo diventati paesi importatori di acciaio. Figuriamoci se riusciamo a venderlo fuori. Insomma, a un certo punto — e lo dico perché tutto questo ci spiega anche una cosa importante — non è vero che non c'è domanda per i prodotti industriali di cui stiamo parlando. Il mondo li chiede: il tema è essere pronti a farli, o no?
È così. Bisogna coniugare la capacità di produrre regole — come è diventata molto efficace l'Europa — con una sovranità industriale. Produrre regole senza avere sovranità industriale non funziona, non serve a nulla. Noi continuiamo a cedere quote di produzione industriale europea e italiana ancora di più: perché prima di fare la storia, facciamo le regole che devono guidare la storia. E con questo rinunciamo a fare la storia.
L'automotive è l'esempio classico. Noi oggi stiamo importando — guardate le quote 2025 su 2024 delle importazioni dalla Cina: l'automotive è il pezzo che cresce di più. Per cui le aziende europee che sono state meno in grado di reagire — Stellantis molto meno delle altre — e soprattutto la capacità cinese di entrare... E la cosa, io dico la beffa più grande che rischiamo: voi sapete che esiste — con la normativa ETS — si può usare il "pooling", cioè sostanzialmente ridurre la propria flotta in termini di emissioni, presentandosi insieme ad altri produttori che magari fanno solo elettrico. Le aziende europee stanno scegliendo questa strada, unendosi ad aziende cinesi. Ma questa cosa è una truffa: significa che rischiamo di chiudere gli stabilimenti europei, regalando — non vendendo — regalando gli stabilimenti per sovracapacità produttiva, senza conquista di mercato, ad aziende che sono molto più aggressive.
Ma anche questa necessità di questo matrimonio è figlia della famosa rincorsa a rispettare le regole ambientali.
Assolutamente sì. L'idea del 2035 — giustamente si diceva — è stata scritta con tutta la sacralità della necessità di costruire aziende sostenibili, senza immaginare il percorso, cioè come si arriva a una produzione europea che sia in grado di stare. Adesso stiamo cercando di recuperare col "made in Europe", immaginando che si producono auto in cui il 70% della componentistica è tutta realizzata in Europa. Ma molte parti che costituiscono un'auto sono fatte ormai molto fuori dall'Europa. E il reshoring — Trump insegna — è molto difficile da realizzare. E infatti l'Europa sta già dicendo: "Ok, il 70% tranne la batteria." La batteria in un'auto è il 40% del valore di un'auto. Per cui diventa tutto molto complicato.
E significa che tutto quello che ci appassiona — cioè l'industria, ciò che tiene in piedi il paese — è quasi un elemento non importante per la politica in generale. Non questo governo, non quest'opposizione. Ma in questa nostra chiacchierata ci siamo tenuti lontani dalle questioni politiche, perché secondo me non è lì il punto.
La mia ultima domanda è questa: vedi tracce di, diciamo così, ritrovata coscienza sulla centralità dell'industria? I temi che noi in questa chiacchierata abbiamo tirato fuori cominciano a farsi strada nell'agenda pubblica, politica, istituzionale — di Confindustria, di tutti i soggetti — o non ci siamo ancora?
Purtroppo lo dico con rammarico, perché io non sono tra coloro che trionfano quando le cose vanno male. Noi rischiamo di seguire molto spesso la Germania, che ha sposato una sostenibilità di regole senza strategia industriale, e che oggi si accorge che questa strategia industriale deve arrivare prima delle regole e insieme alle regole. E su questo noi abbiamo i corpi intermedi molto in affanno, che rischiano di rispondere sempre per reazione senza avere una visione di quelle che sono le grandi traiettorie mondiali. Oggi la geopolitica è un tema fondamentale di politica industriale, e non ci si può distrarre un attimo. Bisogna stare dentro queste partite a tutto tondo e soprattutto con visioni chiare.
Giusto. Grazie a Marco Bentivogli. Questa conversazione è stata illuminante e credo che ci torneremo su. Intanto un saluto.